Первая железная дорога в индии. Нюансы путешествий по железным дорогам индии. Где купить билет на поезд в Индии

Путешествовала я по Индии не один раз. И всегда это были самостоятельные поездки. Скажу больше – мои первые самостоятельные путешествия начались именно с Индии. Это было одновременно и очень заманчиво, и очень страшно. Не начать с комфортной и правильной Европы, а сразу окунуться в индийскую культуру, с непонятным для нас менталитетом и укладом жизни. Подсознательно меня тянуло в Индию и, наконец, в какой-то момент, я решилась.

Поеду, сказала я себе! 2 месяца изучала все, что касалось этой удивительной и загадочной страны, начиная с богов и заканчивая современным транспортом. Съездила. Обалдела от страны. Вверглась в культурный шок. Приехала. Отходила от культурного шока. Когда пришла в себя, то поняла что хочу туда еще раз! И еще, и еще… Вскоре я познакомилась с Аллой и предложила вместе совершить очередной . Так мы начали готовить еще одну совместную поездку.

У нас были планы посетить около 10 городов в разных штатах страны и ашрамы в них. Индия не маленькая. Чтобы понять масштабы: с севера на юг на поезде можно добираться 3 дня. Не Россия конечно, но тем не менее, страна большая. Вопросов не возникло каким образом мы будем добираться до назначенных мест. Конечно на поездах Индии!

Почти вся Индия опутана сетью железных дорог, которая соединяет более-менее все крупные города и населенные пункты. По своей протяженности железная дорога Индии занимает 3 место в мире после России и Китая. Удобней всего по стране путешествовать по железной дороге. Вы можете тесно пообщаться с местными жителями и заодно посмотреть природу из окна.

На первый взгляд, может показаться что железнодорожная сеть у них какая-то сумбурная и неправильная, а на поезда еще непонятнее. Но это на первый взгляд. Внимательно ее изучив, вы поймете как у них все четко поставлено.

Классы поездов Индии

Существует несколько классов поездов. В зависимости от того, как далеко вы хотите поехать и на какую сумму рассчитываете, вы выбираете тип вагона и смело начинаете на них передвигаться.

AC First class или 1 класс – самый дорогой и комфортабельный тип вагона. На нем ездят самые богатые индийцы и обеспеченные туристы. Порой цена сопоставима с ценами на авиа-билеты эконом класса многих индийских авиакомпаний. Такой класс бывает в основном в поездах на дальние расстояния. В купе 2 или 4 полки. Купе закрывается дверью. Окна покрыты тонирующей пленкой и не открываются. Кондиционер в наличии + бесплатная еда и постельное белье. Проезд на 1000 км= 3500 рупий.

AC Sleeper Tier или 2AC – дешевле 1 класса почти в 2 раза. От этого он не менее комфортный и подходит для дальних путешествий. В купе 4 полки + 2 боковые полки в проходе. Дверей в купе нет, зато от прохода, купе отгорожены плотной шторкой. Боковые полки тоже со шторками. В таких вагонах тихо и спокойно. Индийцы в поездах вообще очень тихие. Даже дети. Мы поразились, что ни разу не услышали крика ребенка, хотя знали — в вагоне едут несколько детишек и один грудничок. Окна также затонированы и не открываются. Кондиционер есть. Постельное белье бесплатное. По 2 туалета с каждой стороны. И ещё по умывальнику в каждом тамбуре. Не в туалете, а отдельно.Чтобы умыться и почистить зубы не надо ждать очереди в туалет. Кстати, очереди, видимо, поэтому и нет. Еда за деньги.

Внешний вид вагона 3АС

AC Sleeper Tier или 3AC – недорогой вариант с кондиционером. Стоит примерно в 1.5 раза дешевле 2 класса, то есть приблизительно 1000 рупий. В купе 6 полок + 2 боковушки. Днем средняя полка откидывается, чтобы можно было днем сидеть на нижней. Поэтому лучше покупать место на верхней полке. В любое время можно прилечь и в то же время спуститься посидеть на нижней полке. Купе не отгорожены от прохода. Кондиционер есть. Окна затонированы и не открываются. Постельное белье бесплатное. Еда за деньги. 2 туалета с каждой стороны. 1 умывальник с каждой стороны.

Боковые полки вагона слипер

Second Class Sleeper , SL , слипер или просто спальный вагон – дешевый, без излишеств. Как раз в этом классе вы можете поближе познакомиться с самыми обычными индийцами. Напротив вас будут сидеть студенты с кучей книг или многочисленная семья, которая на банановых листьях руками будет есть рис, а потом остатки выбросит за окно. Днем, также как в классе 3AC, средняя полка складывается. Окна без стекол, закрыты решетками и на ночь закрываются ставнями. Вообще, у них все строго. Двери в тамбурах обычно не закрываются (только ночью запирают), т.е. можно из открытой двери любоваться пейзажем. Постельное белье не выдается. Питание за деньги. Кондиционеров нет, но есть работающие сильные вентиляторы 3 штуки на купе, грамотно направленные в разные стороны. Их скорость можно регулировать по желанию.

Вагон АС Chair или СС

AC Chair или просто СС – сидячий вагон. Кондиционер есть. Актуален для коротких поездок. Проезд в таком классе будет стоить в 2 раза дешевле, чем в 2AC.

Есть также класс Executive Chair Car или EC – подороже в 2 раза, чем простой СС.

И напоследок расскажу о моем «любимом» классе: General Class, Second Class – общий вагон.

General Class, Second Class – общий вагон

Вы можете представить, что в один вагон вмещается небольшой поселок городского типа? После непродолжительной поездки в таком вагоне я могу легко это сделать! Решили мы с самой южной точки Индии города Каньякумари проехаться до Варкалы. Всего-то 4 остановки и 3 часа езды, подумали мы и купили билетики без мест. Я знала, что вагон быстро может заполниться на ближайших станциях, но русский авось сделал свое дело и мы спокойно заняли места в середине вагона.

Желающие сфотографироваться с белым человеком

Выезжая с конечной станции, он был еще полупустой. Индийцы все время хотели с нами сфотографироваться и, чтобы они отстали, мы на время освоили профессию фотомодели. На первой же остановке вбежала куча индийцев и заняла не только свободные места, но и проходы. На следующих станциях люди уже не могли протолкнуться к дверям. Индийцы висели в дверях, торчали из окон, на верхних полках лежало по несколько пар студентов. А, сидящий напротив меня мужчина, вдруг начал кричать на своего соседа, который по- видимому хотел передвинуть свою сумку и случайно или нет, залез на чужую территорию. У нас на глазах произошла трансформация — спокойный интеллигентный индус исчез. Вместо него появился взбешенный бабуин. Было такое ощущение, что этот гневный бабуин защищает свою семью и территорию от вражеского нашествия. Весь вагон включился в процесс и что-то выяснял. 10 минут стоял крик по всему вагону, потом сразу все стихло, бабуин вновь стал человеком, повернулся к нам и с милейшей благостной улыбкой констатировал: «Вот это — реальная Индия, мадам».

Поезд опоздал на 3 часа. Но мы, всё-таки, доехали до Варкалы. Два наших измученных тела были выдавлены из вагона без каких-либо повреждений, чему мы несказанно обрадовались и удивились. Выдохнули и заметили: теперь мы знаем, что такое общий вагон. Знания и опыт — это прекрасно, но в следующий раз мы поедем другим классом! Это в недалеком будущем.

В этом видео индийцы не едут на футбольный матч. Они просто добираются до нужного им места в общем вагоне:

Питание в индийских поездах

В поездах Индии сложно остаться голодным. Там постоянно носят чай и кофе, печенье, чипсы и всякие снеки. Также предлагают воду в бутылках, вегетарианскую еду или омлет. Заказать еду нужно у разносчиков. В 1-3 классах ходят в определенное время с ручкой и блокнотом, и спрашивают, кто что будет. Также можно перекусить и на станциях. Но помните, что индийская еда очень острая. Если для вашего желудка это не подходит, то запаситесь другой едой заранее.

Начинающим путешественникам советую не экстримальничать и начать ездить на 2AC и 3AC классах. Потом уже, покатавшись, вы поймете, хотите ли вы большего экстрима в общих вагонах или комфорта в 1AC. Мы для себя выбор сделали. Очередь за вами)

С уважением,

Индия одна из крупнейших стран в мире по площади, а по населению так вообще занимает второе место. Пока что.

Страна простирается от на западном побережье до восточных штатов, куда иностранцем требуется спецразрешение для посещения. От Каньякумари — самой южной точки на карте до самой северной точки близ ледника Сиачен в спорных территориях — Джамму и Кашмир.

Самый популярный в Индии транспорт — это поезда. Во-первых это одна из самых больших железно-дорожных сетей в мире, а во-вторых Ж/Д транспорт доступен по ценам для самых широких слоёв населения.

Сеть дорог связывает все самые крупные города, а также представлена в каждом штате.

Немного статистики:

• 64 460 километров железнодорожных путей
• более 7 тысяч железнодорожных станций
• 7 651 000 000 пассажиров в год

Indian Railways — это государственное предприятие, которому и принадлежит система железных дорог. Интересно что в обслуживании занято почти два миллиона человек.

Билеты

Индия имеет одни из самых низких тарифов в мире. Продажа билетов онлайн была широко внедрена уже в 1995 году — билеты можно заказывать через интернет и мобильные устройства. Со скидкой продают билеты для пенсионеров (кому больше 60-ти), студентов, для людей болеющих серьезными болезнями.

Для иностранных туристов тоже есть приятный бонус — это так называемый Indrail Pass — Ж/Д абонемент, который разрешает неограниченное число поездок на определенный период (бывают от 1 до 90 дней).

Бронирование открывается за 60 дней до даты поездки.

Классы вагонов

Классы вагонов в Индии — это как у нас плацкарт, купе, св. Только больше хардкора.

Общий вагон

Аналог нашего общего вагона — количество людей зависит только от того сколько физически смогут поместиться. Люди будут стоять, лежать, сидеть в проходах и друг у друга на головах.

Цена примерно 3-5 доллара за 1000 километров.

Спальный вагон

Это наш плацкарт, только вместо двух этажей полок — три. Кто занял верхние — тот и лежит, остальные сидят на нижних полках. Людей уже правда поменьше чем в общем классе.

Цена примерно 8-10 долларов за 1000 километров.

Первый класс / First class Non-AC

Это наше урезанное купе — вместо четырех две полки, одна над другой.

Третий класс

Тот же спальный вагон — те же трехэтажные полки, но людей в проходах и сидящих по 10 человек на нижней уже не будет — у каждого своё место. По плану должно быть 72 человека в вагоне.

Цена 16-20 долларов за 1000 километров.

Второй класс

Аналог третьего класса, только два яруса полок, вместо трех.

Цена 25-28 долларов за 1000 километров.

Первый класс

Это уже Люкс. Два места — друг напротив друга, изолированная комната, мягкие спинки — всё чтобы чувствовать себя белым человеком.

Цена — 50-60 долларов за 1000 километров.

Поезда в Индии очень сильно опаздывают. Если вы берете билет на поезд, у которого ваша станция не начальная, а транзитная, то не удивляйтесь что когда выйдете на перрон, а поезда не окажется. Вполне придётся подождать ещё несколько часов. Так что если вы едете с Гоа, например, в Дели на самолёт, то лучше выезжать, чтобы в запасе как минимум оставалось у вас часов 15-20, с заявленного времени прибытия. Поезд опоздает гарантировано.

Поезд на водопаде Дудхсагар в ГОА:

Поезда в Индии. Взгляд изнутри:

Три года назад я рассказывал вам об экспедиции Сергея Болашенко , а в середине лета он передал мне свою новую книгу - на этот раз об экспедиции в Индию, состоявшейся в начале года 2016-го.

[...] Индия - это отдельный мир, в какой-то степени живущий обособленно от нашего. Страна огромных масштабов, не только и не столько по территории, сколько по численности населения. И в то же время, цивилизационный разрыв с нами - меньший, чем с «иероглифическим» Китаем. Преимущества путешествия по Индии: в первую очередь дух первооткрывательства. Не самая посещаемая иностранцами страна, если отбросить редкие «показушные» места. Гигантская и не самая известная железнодорожная сеть. Даже о железных дорогах цивилизационно далёкого Китая на русском языке написано в разы больше, чем о железных дорогах Индии.

Честно говоря, лично мне индийские железные дороги не столь интересны, как китайские или американские. Да и сама Индия тоже вызывает определенную настороженность: я не люблю жаркие страны. Но всё равно было любопытно послушать из первых рук об этом феномене. Ниже я подготовил небольшую выборку фотографий из его поездки и собрал некоторые комментарии автора (выделены в тексте коричневым цветом ).

Индийские ж/д - одни из самых разгильдяйских в мире, и тем не менее перевозят наивысшее количество пассажиров на планете

[...] Железная дорога сохраняет дух свободы и даже некоторой анархии, чего не осталось почти нигде в мире. Уровень стоимости проезда - едва ли не самый низкий на планете. Почти на всей территории Индии круглый год тепло. Английский язык имеет официальный статус, им в той или иной мере владеет значительная часть населения.

Недостатки. Они есть, и их много. Индия - страна крайне бюрократическая, а также изрядно «полицейская». Здесь запрещено фотографировать железную дорогу, метро и административные здания. Любое фотографирование чего-либо, кроме типовых достопримечательностей, тут не приветствуется. Всюду развита «терророфобия». Индийская бюрократия создаст множество проблем. Невозможность пользоваться дешёвыми гостиницами - туда не пустят с иностранным паспортом. Никакие уговоры не помогут. Полчаса потребуется на элементарные операции - обмен валюты в банке, оформление ночлега в комнате отдыха на вокзале. Затруднительность покупки телефонной сим-карты.

Не самым лучшим образом обстоит дело с чистотой городов и вокзалов. А проще говоря - местами всё тонет в мусоре. Дешёвую еду, а питаться придётся именно такой, готовят и подают грязными руками, которыми берут и деньги. Непривычный к этому путешественник почти гарантированно будет иметь проблемы с желудком, в большей или меньшей степени. Впрочем, вероятность заразиться тяжёлыми болезнями наподобие малярии или дизентерии в Индии намного ниже, чем в «чёрной» Африке.

Железная дорога дешёвая и развитая, но движение на ней - почти что хаотичное. Трудно уехать в нужном направлении. Непредсказуемое время прибытия. Поезда в половине случаев «забитые», и придётся много часов проводить в стоячем положении. Однако даже вышеназванные проблемы можно позиционировать как плюс, а не минус! Здесь всё настоящее, здесь ты - истинный путешественник! Это не банальная «прогулка» по цивилизованной, аккуратной, предсказуемой и «засмотренной» Европе!

Насколько я понял из прочтения книги, у Сергея не вышло осуществить первоначальный план полностью, и юг страны он не объездил - пришлось довольствоваться серединной частью: Дели - Варанаси - Калькутта - участок побережья океана - серединная часть с тепловозными линиями - Бхопал - возвращение в Дели. Кроме того, пропущен Бомбей. В ходе поездки он имел три (или более) разборок с полицией относительно сьёмок. Впрочем, смотрим подборку:

2. Вокзал Дели - начальная точка поездки.

3. Пути делийского вокзала. Поезда и пути выглядят очень непрезентабельно.

4. Локомотивы тоже не ухожены. Обратите внимание также на то, что стёкла защищены решетками.

[...] Основной способ сцепления вагонов на железных дорогах Индии: автосцепка Джаннея. Такой же способ сцепления вагонов принят на железных дорогах Китая и США. Не полностью исчез устаревший способ сцепления - винтовая стяжка. Пассажирские вагоны преимущественно на винтовой стяжке. У локомотивов - сцепные приборы в виде автосцепки Джаннея и винтовой стяжки одновременно.

Шпалы почти повсеместно железобетонные, в том числе и на малодеятельных участках. Стальные шпалы столетней давности можно найти на узкоколейных линиях, но и на них они - скорее исключение. Как и в России - высокие посадочные платформы на крупных станциях и в пригородной зоне крупнейших городов, низкие посадочные платформы в остальных местах. Скорость движения поездов в целом сравнима с нашей. «Престижные» скорые поезда движутся значительно быстрее остальных.

5. Начало разборок с полицией. На кадре в центре - полисмен (в защитной куртке), который заметил сьёмку и сейчас поведет Сергея на выяснения.

6. Автор ездил только в вагонах низших категорий. Они практически все переполнены: в поездах перемещаются сотни миллионов.

[...] Я пользовался всюду вагонами категории General Class. В пригородных поездах и в поездах изученных узкоколейных железных дорог все вагоны «простейшие» и относятся к той же категории. Вагоны категории General Class обычно находятся в головной и хвостовой части каждого поезда, кроме быстрых экспрессов. По компоновке, как правило, соответствуют вагонам Second Class Sleeper. Могут быть в плотно забитом состоянии - люди стоят в проходах и сидят (а не лежат) на верхних полках. Но тех, кто успел лечь на верхней полке, подниматься не заставляют. Боковые верхние полки заняты багажом.

Проводников в «народных» поездах нет - причём не только в вагонах General Class, но и в некоторых более высоких категориях. Поддержание чистоты и порядка в вагоне, закрытие дверей, если станет холодно - задача самих пассажиров. «Народные» поезда и вагоны приблизительно в половине случае переполнены так, что в них можно часами быть в стоячем положении. «Населённость» поездов непредсказуема. Если стало невмоготу ехать много часов в «бочке с селёдкой» - можно выйти, сесть в следующий поезд, и там, на удивление, «общие» вагоны будут почти пустыми.

Высокоскоростных магистралей, параллельных обычным линиям, как в Китае и в Западной Европе - этого в Индии не существует. На мой взгляд - очень хорошо, что их нет! Не люблю такое, считаю нецелесообразным и резко негативно отношусь к планам строительства подобных линий в России.

Стоимость проезда в вагонах самого низкого класса: к примеру, 22 рупии за 100 километров, если это медленный поезд категории «Ordinary» и если длина поездки - 200 километров. В поезде категории «Mail/Express» 30-35 рупий на 100 километров, в поезде категории «Superfast» 40-50. Зависит от расстояния поездки - чем дальше, тем меньше покилометровый тариф. 10 рупий - это примерно 11 российских рублей. За 1 доллар США можно проехать 250-300 километров.

Турникетов нигде нет на «обычной» железной дороге - есть только в метро. Ручного перронного контроля на вокзалах почти не бывает. Проверка билетов внутри вагонов, по крайней мере, низкого класса - очень редкое явление. Вероятно, можно ездить годами, но контролёров не встретить. Но безбилетников мало - индийцам не позволяет обманывать их менталитет, их мировосприятие.

Не буду утверждать, что билеты покупают все. Конечно, это не так. Но процент безбилетников не настолько высокий, как логично было бы вначале предположить, видя отсутствие контроля и хаотичную обстановку. Даже те, кто едет на крышах - часто с билетами! На крышах ездят только по узкой колее в редких глухопровинциальных местах. Скоро в Индии не будет ни узкой колеи, кроме единичных «аттракционных» линий, ни ездоков на крышах.

7. Расписания вне крупных центров часто выполнены на хинди и других региональных языках без дублирования на английский.

9. Одна из немногих станций, выглядящих чисто и прилично - Морадабад.

10. Водонапорные башни в Индии совершенно непохожи на наши.

11. Ещё одна специфическая местная проблема - обезьяны на путях. Тусуются в основном там, где много мусора (индийцы его выкидывают запросто, без церемоний). Наверное, периодически их "режут" поезда.

12. Интерьер вагона General Class без толпы.

13. Попутчик Сергея в этом поезде.

[...] Самый правильный способ путешествия по железным дорогам Индии, на мой взгляд, на мой взгляд - всюду просить «общий билет». В кассе говорим: Please, the cheapest ticket to ..., in general class. Обязательно надо убедиться, что кассир взял именно такую сумму, какая написана на билете. В вокзальных кассах принимаются только наличные деньги. Автоматов для покупки билетов я не встречал. Бывают очереди, но не очень большие.

Билет высокой категории, на конкретный поезд, можно купить в Интернете - как на официальном веб-сайте железной дороги, который очень часто недоступен, так и на многочисленных агентских сайтах, с наценкой. После оплаты на сайте можно самостоятельно распечатать бланк электронного билета, можно получить бумажный билет в вокзальной кассе по коду.

В некоторых поездах это не требуется - проезд происходит без билета, только по удостоверению личности плюс записанному цифровому коду, который пришлёт сайт. У проводника будет список пассажиров. Такая возможность указывается как легальная, но противоречит требованию выходить на платформу только с билетом, хотя бы «перронным». Сомневаюсь в полезности всего этого. Во всех этих случаях речь идёт о покупке билета на определённый поезд. Которого надо будет дождаться и который надо будет найти.

Стоимость билета в «General Class» будет отличаться в зависимости от прописанной в билете категории поездов, на которые он годен: «Mail/Express» или «Оrdinary». Поезда категории «Оrdinary» - самые медленные, движущиеся со всеми остановками, чаще всего аналог наших пригородных поездов на небольшое расстояние. По умолчанию билет на дальнее расстояние дают на «Mail/Express». Но цена в любом случае низкая.

Билеты «общего класса» - неименные, и в них не указан конкретный поезд, только станции отправления и прибытия. Есть ли лимит по расстоянию, возможно ли взять такой билет, к примеру, от Дели до Каньякумари, самой дальней точки - не выяснено. Лимит действия по времени указан на билете и является небольшим. Не рекомендовал бы брать один билет на тысячи километров. Задача путешественника - двигаться медленно, с множеством остановок и пересадок. Билет вскоре будут считать недействительным.

Преимущество «общего» билета над билетами высоких категорий - не только в цене, но и в том, что нет привязки к поезду, вагону и месту. Это самое главное! Доступен любой поезд, в котором есть соответствующие вагоны - и их очень много на магистральных линиях. Учитывая почти хаотичное движение, а также огромные масштабы станций в больших городах и трудную ориентацию - попасть в какой-то определённый поезд непросто.

Билетов в вагоны более высокой категории, чем «общий класс», перед отправлением зачастую нет. Их принято брать заранее. Иностранным туристам, не знакомым с местными реалиями, в билетной кассе (особенно в специализированной, для иностранцев - такие есть на крупнейших вокзалах) могут врать, что билетов на сегодня и даже на ближайшие дни нет. Якобы, уехать из Дели в Бомбей поездом вы не сможете, так что идите на самолёт или автобус. О существовании «общего класса» могут умалчивать - кассиры либо убеждены, что иностранный турист не выдержит таких условий, либо есть инструкция сверху, по возможности держать иностранцев подальше от вагонов самой «народной» категории.

Существуют долгосрочные «проездные» (Rail Pass) для иностранных туристов, позволяющие неограниченное передвижение в течение определённого времени в вагонах разных классов, в зависимости от цены. На мой взгляд, смысла в них нет. Покупка отдельных билетов в «общий класс» будет дешевле, а контролёры в провинциальной местности могут не знать о существовании «проездных».

Есть роскошные туристические поезда для иностранных богатеев: «Maharajas" Express» («Экспресс Махараджей»), «Palace on wheels» («Дворец на колёсах») и другие. Стоимость проезда - десятки тысяч долларов. Для путешественника никакого значения не имеют.

14. Пал вдоль путей для выжигания растительности.

15. Местность в Центральной Индии.

16. Электричка.

17. Вагон с маршрутной табличкой. Окна в вагонах везде в обязательном порядке перекрыты защитой - чтоб не залазили.

18. Мост через реку Ганг.

19. Канпур. Обезьяны приходят и на станции - там всегда много пищевого мусора.

20. Вокзал города Канпур.

21. Канпур. Ночью на вокзале тоже очень оживлённо, поезда идут круглые сутки.

22. Есть там и паровозы-памятники, как и у нас. Ст. Аллахабад.

23. Снова ж/д мост через великий Ганг. Это уже в районе Варанаси - там, где сжигают трупы на берегу.

24. Добрался Сергей и до Калькутты, проездил легендарный калькуттский трамвай - о нём в книге много фотографий. Сейчас она называется Колката.

25. А это знаменитый "секретный" мост Ховра, где тиранят всех путешественников, снимающих мост. Не помню точно, но кажется puerrtto разведывал этот мост и имел какой-то конфликт с полицией у моста. Или я просто спутал, он его снимал без проблем.

26. Главный вокзал Калькутты.

27. Корова на перроне, ст. Харагпур. Корову трогать нельзя - она там священное животное.

28. Ещё одна разборка с полицией. На аттракцион собирается много зрителей - они наблюдают, как сейчас будут допрашивать белого мистера.

29. Относительно легендарной езды на крышах. Сергей застал это только в глубинном районе с тепловозным движением.

Вот что он пишет по этому поводу:

[...] Последней страной с железнодорожной анархией, на мой взгляд, остаётся Индия (плюс её сепаратистский кусок Бенгалия - Бангладеш). Но и там ситуация меняется. «Крышеездоки» остались только на отдалённых линиях. Знаменитые картинки с поездом, облепленным со всех сторон толпой - это из Бангладеш, а не из Индии. Но даже для Бангладеш - это не их повседневность. Такое происходит только в пиковые дни исламских праздников и только на небольшом участке.

30. Ещё фото с пассажирами на крышах.

31. И ещё. Станция Сабалгарх.

[...] В плане безопасности движения железные дороги - не на лучшем уровне. Часто, по сравнению с развитыми странами, происходят крушения и катастрофы с большим числом жертв. Сообщения об очередной железнодорожной катастрофе в Индии, с десятками погибших - привычное дело. Тем не менее, железная дорога намного безопаснее автомобильного транспорта.

Отношения между «центральной» Индией и её сепаратистскими районами Пакистан и Бангладеш являются недружественными. Большинство железнодорожных линий через «межиндийские» границы - разобрано. Границы опутаны колючей проволокой и заминированы. Но минимальное пассажирское движение из Индии в Пакистан и Бангладеш существует.

32. Поезд идёт по горному району в глубине Индостана.

33. Сергей Болашенко в тамбуре индийского поезда.

34. Вот такая состоялась ж/д поездка длиной в две недели - с 21 января по 5 февраля 2016 г.

* * *
Ну а пару месяцев назад мы встретились в Питере и пообщались на ж/д темы.

35. Автор блога и Сергей Болашенко 29 июля 2017 г. Станция "Юный" Малой Октябрьской ж.д.

36. Книга Сергея об индийской экспедиции.

Индийские записки С. Болашенко доступны в полном размере и он-лайн.

Индия занимает второе место в мире по длине железнодорожных путей. И каждый пассажир мог бы путешествовать по стране Будды с комфортом, если бы их, этих самых пассажиров, было не так много. Ежедневно поездами Индии пользуются 23 миллиона пассажиров. В России, к слову, это цифра составляет всего 2,75 миллионов.

В итоге такое количество людей не помещается в вагоны в привычном для нас виде (то есть внутри). Индийские граждане решают эту проблему довольно просто: они облепляют транспорт снаружи и искренне радуются, если вообще хоть пальцем за обшивку зацепиться удалось.

Поезда в Индии - самый что ни на есть традиционный транспорт. Между Нью-Дели и Раджастханом до сих пор курсирует самый старый поезд в мире, построенный в 1855 году.

Сегодняшнее население Индии - 1,2 миллиарда человек. И все они нежно любят поезда.

Индийские железные дороги - самый крупный работодатель в стране. По официальным данным, сегодня на благо самого популярного транспорта трудятся полтора миллиона человек.

Ежедневно индийские депо покидают 11 тысяч составов.

Протяженность индийских железных дорог - 114 тысяч километров.

Скорость самого быстрого поезда Индии, который следует по маршруту Нью-Дели - Бхопал, составляет 140 км/ч.

А вот скорость самого медленного - 9 км/ч. На такой скорости человек успеет спрыгнуть с поезда и вернуться обратно.

Не стоит думать, что проезд на индийских поездах никак не регулируется правилами. Например, в каждом вагоне обязательно должно быть четыре окна, которые послужат аварийными выходами в случае происшествия.

Самый проблемный маршрут в Индии - Гувахати - Тривандрам. Поезд могут задержать аж на 12 часов.

Железнодорожная станция Нью-Дели признана самой большой железнодорожной развязкой в мире и внесена в Книгу рекордов Гиннесса.

Самый длинный перегон без остановок в стране - на линии Тривандрам - Низамуддин. Между соседними остановками Вадодара и Кота - шесть с половиной часов пути.

По горным железным дорогам Индии стоит путешествовать хотя бы потому, что там ходят настоящие игрушечные поезда, которые спроектировали и установили более 130 лет назад британские инженеры. Справедливости ради надо сказать, что именно в Индии вы увидите выдающиеся образцы железных дорог в горах, построенные с учетом тяжелейших условий горного ландшафта и буйной тропической растительности.

Первые направления для движения такого вида транспорта были открыты между 1881 и 1908 годами. В процессе создания удивительных железнодорожных кружев и серпантинов применялись очень смелые и остроумные инженерные решения. Вследствие реализации проекта Индия получила эффективные железнодорожные линии, проложенные в горной местности необычайной красоты.

Сегодня они по-прежнему работают, перевозя пассажиров в полном объеме. Подвижный состав также сохранен с тех незапамятных времен и служит живым примером того, как работали машиностроительные предприятия в конце XIX - начале XX в.в. Согласно задумке проектантов и инженеров, горные железные дороги Индии должны соединять высокогорные климатические курорты с предгорьями, прокладывая свои извилистые пути через изрезанные долинами и реками живописные горные ландшафты. Реализация таких грандиозных планов в тот период стала воплощением выдающихся планов британских технических специалистов,примером инженерных чудес и колоссальных изменений в технологии.

Всего в Индии проложено семь маленьких железнодорожных линий, шесть из которых - узкоколейки (ширина колеи - 2 фута т.е. 610 мм) и одна - шириной 1 м. На сегодня во всем мире насчитывается всего около 20 аналогичных железных дорог, которые до сих пор остаются в эксплуатации. Все дороги, о которых пойдет речь, построены в девятнадцатом и начале двадцатого века по приказу британцев, руководивших в то время страной.

Три из семи вышеперечисленных дорог находятся в очень труднодоступных местах, в их числе:

• Дарджилинг Гималайская железная дорога (англ. Darjeeling Himalayan Railway, 1881 г.)
• Калка-Шимла железная дорога(англ. Kalka Shimla Railway, 1898 г.)
• Кангра Вали(англ. Kangra Valley Railway) Патанкот (1924)

Четвертая - Масрен Хилл железная дорога (англ. Matheran Hill Railway) находится в Махараштре.

Следующая, Ламдинг-Селчер(англ. Lumding-Silchar) - построена на рубеже XX века, железнодорожная ветка лежит глубоко внутри штата Ассам, в долине реки Барак и гор Качар.

В 2005 году была сдана в эксплуатацию еще одна горная железная дорога в Индии - Кашмир, ее ветка пролегает в труднодоступных горных районах в Гималаях на севере Индии.

Горные железные дороги Индии, включенные в список ЮНЕСКО

Согласно списку Всемирного наследия ЮНЕСКО, на территории страны функционирует три старинных линии, включенных в его перечни:

1. Дорога Калка-Шимла (англ. Kalka Shimla Railway) - проложена в предгорьях Гималаев, в штате Химачал-Прадеш (север Индии, столица город Шимлла), ее протяженность 96,6 км. Ветка была спроектирована в середине XIX века, ее эксплуатация началась в 1903 году. Пассажиры, пользовавшиеся этим маршрутом, утверждают, что масштабность строительства, осуществлявшегося в те годы, действительно впечатляет до глубины души. Очевидно, что трудности, которые преодолевали инженеры и строители этой дороги, тоже были огромными.

Город Шимла, отправной пункт железнодорожной ветки, в середины XIX века выполнял роль летней столицы британского колониального правительства Индии, поскольку был расположен на самом севере страны, в Гималаях, благоухающих летом прохладным и чистым горным воздухом. На юге Индии аналогичную роль все той же летней обители для правительства выполнял штат Тамил Наду(Тамилнад) и его столица Ченнаи.

Необходимость строительства горной железной дороги в направлении Шимлы была вызвана именно перемещением правящих чиновников. На лето они, как правило, уезжали из Дели в горы, за комфортным климатом, а к осени возвращались обратно - в офисы и конторы столицы. В настоящее время по маршруту Калка-Шимла-Калка ходят четыре поезда, два из них -исторические раритеты, занесенные в список ЮНЕСКО, - Shivalic Express и Himalayan Queen. Третий - современный представитель ж.д.транспорта, Rail Motor, четвертый - самый дешевый транспорт Simla Express.

Время в пути исторических игрушечных поездов - примерно 5 часов. Shivalik Delux по уровню комфорта более роскошный, чем Гималайская Королева(Himalayan Queen), Rail Motor имеет средний уровень комфорта, т.е. менее удобный, чем Shivalik Delux. В соответствии с уровнем сервиса определяется и стоимость проезда в этих поездах.

Цена билета на горных железных дорогах Индии

Прокатиться из Шимлы в Калку можно:

• за 415 рупий($6) - на Shivalic Delux
• за 305 рупий($4,15) - на Rail Motor
• за 255 рупий($3.8) - на Queen
• за 65 рупий($1) - на Simla Express

График движения поездов на горной железной дороге Калка-Шимла-Калка

Первый рейс из Калки (Rail Motor) - в 5.10 утра, Shivalic Express - в 5.30, Simla Express - в 6.00, Himalayan Queen отправляется из Калки в 12.10. Shivalick Express - более комфортный и более удобный поезд, что видно и по цене билета.

2. Дарджилинг Гималайская железная дорога (англ. Darjeeling Himalayan Railway)

Эта Гималайская железная дорога расположена в предгорьях Гималаев в Западной Бенгалии (штат на северо-востоке Индии), ее протяженность - 88 км. Дарджилинг Гималайская железная дорога, также известная как Toy Train - узкоколейка шириной 2 фута (610 мм), проложенная между Новой Джалпайгури и Дарджилинг в индийском штате Западная Бенгалия. Ее создали в период с 1879 по 1881 годы, протяженность - около 78 километров(48 миль). Поезд в процессе движения по маршруту преодолевает перепад высот от 100 метров (328 футов) в Нью-Джалпаигури до около 2200 метров (7,218 футов) в Дарджилинг.

3. Нилгири (Nilgiri Hills) - железнодорожная горная ветка расположена в горном массиве Нилгири-Хиллз(Голубые горы) в штате Тамилнад (Южная Индия), ее протяженность - 45,88 км. Особенность этого региона - принадлежность к территории биосферного заповедника Нилгири, также включенного в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.

В начале XIX века эти места были очень популярны летом и на выходные дни как отличные оазисы для отдыха британцев. В 1827 году городок Ути стал официальной летней санаторной столицей провинции Мадрас. С тех пор началось строительство местных горных дорог, а в 1899 году была завершена огромная работа - горная железная дорога Нилгири. По рельсам старинной железнодорожной ветки поезда ходят до сих пор.

Раритетный Нью-Дели Экспресс - известная далеко за пределами Индии поезд-игрушка, курсирующий по ветке Нилгири, он также включен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Игрушечный паровоз с пассажирскими вагонами ходит по маршруту один раз в день - из Меттупалайям (Mettupalayam) отправляется в 07.10 и достигает Ути в полдень. Обратный рейс из Ути - в 14.00, в Меттупалайям пассажиры прибывают в 17.35.

Согласно новым планам, поезд по маршруту Меттупалайям-Ути планируется присоединить к Нилгири Экспресс, который курсирует из Меттупалайям в Ченнаи через Коимбатур.

В летний период для увеличения количества перевозок планируется дополнительный рейс, который будет функционировать в апреле и мае. Из Меттупалайям он будет отправляться в 09.30 (AM), аиз Ути в 12.15 (PM). Между станциями Кунур и Утакаманд(Udagamandalam) также курсируют ежедневные поезда, они осуществляют по четыре рейса в каждую сторону. Нилгири экспресс покрывает по горной железной дороге расстояние 26 км (16,2 миль), при этом проходит через 208 кривых, 16 туннелей и 250 мостов. В гору путешествие занимает около 290 минут (4,8 часа) , спуски длятся 215 минут (3,6 часа). Ветка Nilgiri Hills имеет самый крутой трек в Азии, ей максимальный градиент 8,33%.

Хотите побывать в мифическом путешествии, ощутить дыхание Гималаев или Голубых гор Индии? Рекомендуем сделать это хотя бы раз в жизни!

Расписание поездов найдете на сайте железных дорог Индии - indiarailinfo.com.