Судно карпаты технические характеристики. Служил я лейтенантом на северном флоте спс карпаты. Чисто российская «благодарность»

"Если хочешь жить в уюте, отдыхай в чужой каюте" - морская офицерская поговорка российского царского флота.

На день грядущий Защитника Родины вдруг вспомнил службу на флоте и товарищей, и потянулась вереница воспоминаний как спираль ДНК со взломанными кодами - частичными провалами в моей памяти. Нет, я помню все, а иногда даже до мельчайших событий. Не забывается такое никогда. Вот только имена затерялись где-то там, в дымке густого непроглядного тумана, вечно стоящего той зимой над акваторией Кольского залива... тогда говорили - залив парит.

СПС КАРПАТЫ - спасательно-подъемное судно Краснознаменного Северного флота СССР. Я там служил лейтенантом однажды в 1986 году, мне было 27. Не устоял от соблазна побывать там, где служили деды и прадеды, когда позвонили из военкомата г. Петрозаводска с деликатным вопросом:"Послужить не желаете родине?" Академия Наук и жена были, конечно же, абсолютно не против. Так я расположился уютно в поезде Петрозаводск - Мурманск, и стал медленно и верно расписывать новые военно-морские страницы моей судьбы под с трудом запоминающиеся звуки таинственной мелодии движущегося в Никуда поезда. Под стук колес весело было размышлять о том, что будет дальше.

Тук-тук, тук-тук, тук-тук....
"Вам чаю принести или вы уже спите?" - голос проводницы гармонично вплетается в какофонию звуков.
"Ну, как же так, души не чая, с утра не пить ни капли чая?"
"Конечно мы пьем - всё,всегда и везде! Несите, пожалуйста, всё, что у вас имеется."
По крайней мере, думал я, проблем я не боюсь, и будучи автором морских узлов, способен каждую из них так завязать,переплетя друг с другом, что след их всех исчезнет навсегда.
Как жаль, я фотика не взял с собой, а в кителе морском с погонами я выглядел совсем неплохо!
До взрыва военного склада с ракетами и торпедами, расположенного внутри скал под Североморском, оставались фактически дни...
До крушения американского космического корабля Челленджер оставались недели.
А до трагедии Чернобыля мы жили спокойно только 4 месяца.
До рождения третьего ребенка, моей младшей дочери Валерии, оставалось 18 месяцев.
Но про все это, и печальное, и радостное, я еще не знал, а только собирался быть поставленным перед фактом налицо.
А дальше было как в фильмах ужаса и совсем не для повзрослевших детей....
(продолжение следует после хорошей выпивки

.............................................
.............................................
.............................................

Счастливый конец

После окончания срока службы я отплывал от судна на маленьком катере на туманный берег Кольского залива в сопровождении старого седоволосого мичмана. На прощание он попросил меня с большой грустью в голосе:"Пожалуйста, там на берегу, не рассказывайте (о том, что видели)". Ему, бывалому морскому волку, было стыдно за флот, доведенный до ручки.

Сегодня ситуация на флоте и в армии не стала лучше. Благодаря таким доморощенным мудакам как Анатолий Сердюков, Дмитрий Медведев, Анатолий Чубайс, Сергей Иванов, Сергей Шойгу (Хужеедович) и их окружению, все стало гораздо хуже. Вот почему сегодня я понимаю покойного отца-фронтовика намного лучше. А он вкладывал большой подтекст в одно лишь слово о тех, кто в Кремле, - СЛАБАКИ.

Послесловие.
Чтоб обосрать морскую славу, какой-то член купил мистралю...
Доколе будут на Руси народом править мудаки?

А для вас, читатель, пока предлагаю познакомиться со следующим материалом...
Вот нашел в интернете заметку человека неравнодушного к... http://old.vdvsn.ru/papers/ks/2011/02/17/85056/

ПРАВДА О КУРСКЕ
https://www.youtube.com/watch?v=StZDG_iT5bk

Какая всё-таки гнида этот путин! (АПЛ "Курск")
https://www.youtube.com/watch?v=iBo_ckeNlRw

Курск потопила американская подлодка, всего было 2 подлодки США около Курска. Одну из них, которая таранила корпусом Курск, командир Курска решил торпедировать. Были открыты крышки торпедных аппаратов. Вторая амер. подлодка, услышав громкий звук открывающихся крышек торпедных аппаратов, решила упредить атаку наших, выпустив торпеду в Курск, которая взорвалась по правому борту (фото дыры от взрыва не показывают, так как вскорости отрезали всю носовую часть лодки так, чтобы не было и намека на пробоину. но и теперь видно, что срез сделан не строго поперек корпуса, а под углом, то есть по линии, соответствующей направлению движения атаковавшей торпеды). В результате было 2 взрыва: первый взрыв - взрыв атакующей американской торпеды, а второй взрыв - взрыв боекомплекта Курска. Первая ам. подлодка сразу после этого стала на ремонт в Норвегии. Чтобы загладить вину, Клинтон предложил Путину через Примакова деньги - порядка 100 млн долларов. Путин согласился. Примаков на одном из видео, стоя на втором плане от Путина, откровенно смеялся, обсуждая эти вопросы, пока Путин отвечал на вопросы журналиста в камеру...Я был уже в Канаде на тот момент и по американскому ТВ все рассказали. По ТВ в Торонто я даже случайно узнал о событиях 80-х годов, когда американцы, используя дорогущую спец миниподлодку подключились к подводному кабелю от Кремля к Североморску и прослушивали наших все эти годы....Я в те годы работал в Белом море в экспедициях летних и зимних. Лодка та обошлась им в 3 млрд долларов, но со слов рассказчика, стоила того. Так что во время учений Северного флота в августе 2000 г. американцы все слышали - все приказы и сообщения.... Не зря в записке одного погибшего подводника была запись - "НАС УБИЛИ". Не уверен, что сегодня штаб северного флота не прослушивается...Но об этом узнают другие поколения иммигрантов...

Александр Маринеско. Атака века.
https://www.youtube.com/watch?v=sAi7ww-91_s&spfreload=1

Степан Демура. Июнь 2015 О реальном состоянии армии
https://www.youtube.com/watch?v=UtcbBxi8G8s

7 сентября 2015, 03:20
В Атлантике испытывают новейшее океанское спасательное судно «Игорь Белоусов»

Смотрите фильм номер 5 о первых в мире подводно-спасательных работах, про американского изобретателя спасательного колокола и многом другом по этой теме -

Владислав ЖУКОВСКИЙ Нынешнее Положение дел в Вооруженных Силах России (05.09.2016)
https://www.youtube.com/watch?v=Bx0wb_ru1o4

Валентин КАТАСОНОВ Экономика России тенезирована, криминализирована...ЧАСТЬ-1 (04.09.2016))
https://www.youtube.com/watch?v=mcG_ENQm3D0

Лекция о глобальной коррупции в банковской системе
https://www.youtube.com/watch?v=tBYXrJUm1v4

ВОЙНА
Военная кинохроника

Ужасная правда о войне без вымысла и мифов от писателя фронтовика В. Астафьева.
https://www.youtube.com/watch?v=o1Vg9vvvnSY

Фильм запрещенный Путиным в России и СССР Секретный архив НКВД
https://www.youtube.com/watch?v=WoPAP3Jt3BE

Одновременно с проектированием спасательных судов Западному ПКБ пришлось заниматься и работами по созданию судоподъемных судов.
Так, в 1955 году Бюро на основании письма 5-го Главного управления МСП от 22 июня 1955 выполнило проработку тактико-технического задания на разработку спасательно-подъемного судна. В проекте ТТЗ предлагалось совмещение функций спасательного судна проекта 527 с задачами мощного киллектора.
В 1957 году был разработан эскизный, а в 1959 году технический проект судна. Основанием для разработки проекта стал приказ Государственно¬го комитета Совета Министров СССР по судостроению от 13 марта 1958 года в развитие постановления Совета Министров СССР «Об обеспечении аварийно-спасательной службы Военно- Морского Флота спасательными судами и аварийно-спасательными средствами», принятого в феврале того же года.
Судно предназначалось для спасения личного состава и подъема аварийных подводных лодок с глубин до 300 м в открытом море, на рейдах и в базах, а также для подъема в пределах глубин и грузоподъемности полностью затопленных подводных лодок, надводных кораблей и подводных сооружений, подъема оконечностей подводных лодок на малых глубинах для обеспечения их осмотра и кратковременного бездокового ремонта и, кроме того, обследования затонувших кораблей и подъема с них ценных грузов с глубин, обеспеченных работой водолазов и возможностями рабочей камеры.
Главный конструктор этого проекта, получившего № 530, А.Г.Минаев (заместитель — А.С.Криксунов) лично участвовал в разработке требований ко всем комплексам вооружения и оборудования судна, а также следил за их выполнением при разработке технической документации, строительстве и доработке. Это он предложил и вне дрил новый архитектурный тип судна с шахтами для грузоподъемных устройств в корпусе и крамболами на корме, что позволило создать однокорпусное судоподъемное судно, обеспечивающее выполнение спасательных и судоподъемных операций в открытом море. Для этой цели на нем имелось главное судоподъемное устройство (ГСПУ) общей грузоподъемностью 800 т, обеспечивающее непрерывный подъем с глубин до 300 м. Оно было выполнено в виде четырех однотипных грузовых устройств (каждое по 200 т), расположенных: два в корме судна на специальных крамболах и два в средней части судна в сквозных шахтах. Его разработали В.Н.Чесноков и В.З.Беззубов — специалисты отдела устройств.
В качестве гибких связей использовались 8-нитевые гини со стальным тросом диаметром 65,5 мм с разрыв ным усилием троса 170,5 тс при общем запасе прочности гиней по отношению к минимальной нагрузке около 4,5.
На стадии проектирования с участием ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова были проведены исследования по остойчивости судна при обрыве тросов во время судоподъема, а также выполнен анализ различных систем набора корпуса и расчеты его прочности при различных случаях нагрузки на крамбол и грузовые устройства в шахтах. По результатам этих исследований было решено для сохранения прочности корпуса, а также остойчивости судна при аварийных нагрузках в каждом из четырех подъемных устройств предусмотреть «слабое звено» с разрывным усилием 470—480 тс.
Не менее важными стали исследования по обеспечению безопасности подъема и буксировки аварийного объекта под корпусом судна. Произведенные Ленинградским кораблестроительным институтом теоретические расчеты показали, что при определенном волнении моря в гинях судоподъемного устройства происходят рывки, при которых нагрузка на гинях достигает пятикратного значения по сравнению с номинальной.
Это предположение было подтверждено модельными испытаниями в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова. Тогда же выяснилось, что указанные перегруз¬и возникают в зависимости от величины объемного водоизмещения, отрицательной плавучести и скорости буксировки поднимаемого объекта при волнениях моря, превышающих 4 балла. В связи с этим при разработке проекта в первую очередь были рассмотрены вопросы технологии работ по подъему и буксировке поднятой аварийной ПЛ. При этом была принята такая последовательность работ:
поднятая под корпус судна аварийная ПЛ отбуксировывается судном на базу или мелководье, где осуществляется подъем ее судоподъемными понтонами, обеспечивающими ввод лодки в док или постановку на плав откачкой отсеков. При буксировке аварийной ПЛ барабаны транзитных лебедок берутся на стопоры;
при увеличении нагрузки при подъеме или буксировке до 470 т на гак происходит разрушение стропа — «слабого звена», связывающего гак гиней с захватом. Усилие в тросе определяется динамометрическим устройством лебедок главного СПУ по указателям, расположенным в посту управления;
главное СПУ обеспечивает буксировку аварийной ПЛ при волнении моря до 4 баллов.
При большем волнении моря было необходимо принимать меры к смягчению рывков (приглубление аварийной ПЛ, изменение курса судна по отношению к волне).
Новизна проекта и наличие большого количества вопросов, требующих проверки в морских условиях, привели к необходимости проведения цело¬го ряда опытных работ, в частности, отработки механизмов, отдельных узлов главного спускоподъемного устройства, спускоподъемных устройств во¬долазного и спасательного колоколов, отработку гидроприводов, грейфер¬ного устройства для проведения подводных работ на глубине 60 м и других.
Приемный акт спасательно-подъемного судна проекта 530, получившего наименование «Карпаты», был подписан в сентябре 1967 года, после чего судно находилось в опытной эксплуатации в составе Черноморского флота.
В июле 1969 года «Карпаты» в сложных условиях открытого Баренцева моря осуществили подъем затонувшей подводной лодки С-80 с глубины 196 м.
Совместным усилием всех четырех гиней подводная лодка была поднята с грунта, с осадкой 110 м отбуксирована на 70 миль в прибрежный район, введена в закрытую бухту, где при комбинированном использовании гиней судна «Карпаты» и стальных судоподъемных понтонов поднята на поверхность.

В конце 1960-х годов началась работа над проектом «Глубина», представлявшим собой специальное захватное устройство оригинальной конструкции, предназначенное для подъема затонувших подводных лодок. Толчком к его созданию послужили работы по подготовке подъема подводной лодка С-80 проекта 644 водоизмещением 1150 т, погибшей в 1961 году и обнаруженной осенью 1968 года.
Для использования устройства потребовалось спасательно-подъемное судно дооборудовать по проекту 530А, разработанному Западным проектно- конструкторским бюро по решению ВМФ и МСП от 24 декабря 1968 года. Захватное устройство изготавлива¬ лось заводом «Красное Сормово». Дооборудование по проекту 530А было поручено заводу им. 61 Коммунара и вылилось в установку на судно дополнительного оборудования, устройств и систем. К их числу относились телевизионная аппаратура, рабочая камера, спускоподъемная установка телевизионных камер и рабочей камеры, устройство для стоянки на полигоне, система сжатого воздуха для продувки понтонов и подачи воздуха в пневмо- цилиндры захватного устройства, системы связи с рабочей камерой и постами телевизионной установки и многое другое.
Главным конструктором дооборудования спасательно-подъемного судна и захватного устройства стал М.К.Горшков, а его заместителем — Г.А. Мангаев.
В ходе проектирования были решены задачи обеспечения захватного устройства средствами наведения и посадки его на корпус подводной лодки, подачи воздуха к цилиндрам захвата, воды к грунторазмывочному устройству. Внедрены системы запасовки устройства к гиням судоподъемного судна, обеспечивающего подъем и транспортировку лодки на волнении. Разработана и внедрена система управления комплексом «судно—захватное устройство» во время наводки устройства на корпус ПЛ, отрыва ее от грунта и транспортировки на плаву и под килем судна.
Переоборудованное по проекту 530А спасательно-судоподъемное судно «Карпаты» в 1970 году осуществило подъем учебной подводной лодки с глубины 200 м с помощью захватного устройства, а через год подняло макет подводной лодки уже с глубины 270 м с помощью штоковых устройств. Работы по заводке направляющих тросов штоковых устройств на этих глубинах проводились рабочей камерой с помощью манипуляторов без участия водолазов.

СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Рабочая камера 1
Водолазный колокол 2
Водолазная беседка 4
Спасательный колокол 1
Наблюдательная камера 1
Комплект телевизионного оборудования 1
СПУ рабочей и телевизионной камер 1
Грузоподъемное устройство, компл 4
ВООРУЖЕНИЕ
Радиотехническое:
РЛС «Дон» 2
ГАС МГ-16 1
ГАС МГ-26 1
ГАС МГА-1 1
КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ
Водоизмещение полное, т 5600
Главные размерения, м:
длина наибольшая 1 12,8
ширина наибольшая 18,0
осадка 5,3
Главная энергетическая установка:
тип установки дизель-электрическая
количество двигателей ………………4 ДГР типа ЗД100М по 1375 кВт
гребные электродвигатели постоянного тока 2 по 2500 кВт
Глубина проведения спасательных работ, м 300
Скорость хода полная, уз 16,5
Дальность плавания полным ходом, миль 1500
Автономность, сут 45
Экипаж, чел 175

Источник
Центральное морское конструкторское бюро «АЛМАЗ». 2005

Призвался я 24 октября 1981 года. Через пару дней попал в поселок Дровяное на курс молодого бойца. В Дровяном находилась бригада аварийно-спасательной службы (АСС) Северного флота. Там располагались штаб бригады, причалы кораблей и катеров, склады с понтонами и такелажем, водолазным оборудованием, вещевые и продовольственные склады, клуб, подсобное хозяйство со свинарником, АСП (аварийно-спасательная партия), столовая. В АСП служили ребята, которые занимались судоподъемом, но не на кораблях, а на бербазе (береговой базе). Они обслуживали понтоны и другое судоподъемное оборудование, выходили на катерах для водолазных и других мелких работ по судоподъему в Кольском заливе. В общем, в Дровяном дислоцировалась самая настоящая бригада, а часть кораблей стояла в Североморске на 15-ом причале.

СПС "Карпаты"

23 декабря 1981 года я принял присягу. После нее попал на СПС (спасательно-подъемное судно) "Карпаты". Корабль в то время ремонтировали, он стоял на заводе в Росте. Я и Рыжий (это фамилия) попали в команду такелажников. Сначала нас было четверо: мы и двое старослужащих, потом остались вдвоем, а еще позже Рыжего направили в старшинскую учебку, а я остался один. Принимал участие в ремонте ГСПУ (главное судоподъемное устройство) и судоподъемных устройств левого и правого борта, так как они находились у меня в заведовании, а экипаж был недоукомплектован. Еще я отвечал за каюты спасенных, КШБ (устройства для постановки судна на рейде на бочки) и много другого оборудования. Пришлось поучаствовать и при установке массивов рейдового оборудования для крейсера "Киев": высаживался на швартовую бочку для демонтажа такелажной скобы, а потом, как после выстрела из рогатки, крутился на ней, вцепившись за рым.

Никаких водолазных спусков с борта на "Карпатах" не производилось, хотя там имелось много водолазной спецтехники: батискаф, рабочие водолазные колокола, спасательный колокол, водолазная платформа на крышке твиндека, роботизированная система КАТРАН, система барокамер и т.п. Наши водолазы, чтобы не "потерять глубину", ходили на спуски на горбатых ("Алтай", "Трефолев" и "Бештау", так их прозвали за конфигурацию).

Подготовка к походу на Кубу

Пока я служил на "Карпатах", судно было не на ходу, никак не могли довести до ума главные судовые агрегаты. Мы все время что-то ремонтировали: стояли то в Росте, то в Североморске, то в Дровяном. А мне было неинтересно служить на корабле, который не может идти своим ходом. Поэтому, когда однажды появился каплей, набиравший экипаж для похода на Кубу: я сразу туда попросился. Без всякой, правда, надежды. Я уже почти и забыл об этом, но 30 августа 1982 года меня вызвал командир и сообщил о моем переводе на другой корабль.

Так я попал на СС (спасательное судно) "Агатан", но уже не такелажником, а командиром отделения боцманской команды. На "Агатане" мы должны были идти на Кубу. Привели его в порядок и стали ждать. И тут "завертелась карусель": то идем, то не идем, то хотели поменять экипажи, не прибегая к дальним походам, а воспользовавшись услугами доблестного Аэрофлота. Вводные менялись чуть ли не каждую неделю. Все закончилось тем, что СС "Алдан" пришел с Кубы своим ходом, а через неделю мы, "Агатан", поменялись экипажами. Это произошло в конце 1982 года. Нам пришлось приводить корабль в божеский вид, так как снаружи "Алдан" был весь ржавый, а внутри - вообще ужас. В трюм, например, было не войти, навалены какие-то концы, буи и всякий хлам: куча мусора над палубой возвышалась не меньше, чем на метр. Мы пошкрябали, покрасили, разложили все по своим местам: навели образцовый порядок. Встретили Новый, 1983 год. И только в январе получили команду идти на БС (боевую службу).

Через Атлантику

До Кубы шли долго, не меньше месяца. Загрузили в трюм масло в бочках, которые в Ла-Манше должны были передать на нашу плавбазу. Эта плавбаза стояла на якоре в проливе - огромное такое ржавое "корыто". А море в тот день штормило. И вот, когда мы подходили к базе, командир корабля сказал, что если я подам бросательный конец с первого раза, то по приходу на Кубу он отпустит меня во внеочередное увольнение. До базы было далеко, еле хватило длины бросательного, а близко подходить к борту в шторм - тоже рискованно. Короче говоря, с задачей я справился.

Далее вышли в Атлантику. Там занимались разведкой. Судно было окрашено в гражданские цвета: белый верх - темный низ. Как только встретили эскадру НАТО, сразу пошли параллельным курсом. Дали радиограмму в Москву, нам ответ: "Следуйте за эскадрой до получения новых указаний". Так и шли несколько дней, пока нам не дали отбой. Слухачей на борту у нас не было, только радисты-засовцы.

Когда американцы поняли, что мы за ними следим, то подняли в воздух вертолеты. Вертолеты зависли на небольшом расстоянии от нас и опустили в воду какие-то штуки типа микрофонов на шнурах и прослушивали все пространство вокруг нас. По ходу дела наш капитан Покареев Е.В. еще приборы разные включал: то эхолот, то еще какую-нибудь фигню.

Примерно через сутки они успокоились и даже начали проводить какие-то учения… И тут, к их удивлению, рядом с нашим кораблем всплыла советская атомная подводная лодка (АПЛ). Нашему удивления тоже не было предела, я сначала решил, что это американская лодка.

Позже выяснилось, что на этой подлодке служил родной брат капитана "Алдана", но мы ведь поменялись экипажами: "агатановцы" стали "алдановцами" и наоборот, поэтому историческая встреча братьев не состоялась. После того как наша АПЛ погрузилась, американцы с удвоенной силой бросились прослушивать все пространство вокруг нашего корабля, но чуда не повторилось.

В чем еще заключалась наша разведка: собирали радиобуи, поставленные америкосами, следили за военными кораблями, даже мусор вылавливали, который они в больших пластиковых пакетах выкидывали за борт. Как нам объяснили, по мусору можно определить, откуда прибыл корабль. Говорили, что особо важны газеты.

Так что, на Кубу мы не торопились; тем более до самых Азорских островов сильно штормило, и ни о какой скорости не могло быть и речи. Все это происходило в январе-феврале 1983 года.

Матросские будни

Пришли мы на Кубу, и встали у лодочных причалов в Сьенфуэгосе.

Наш корабль пообтрепался в штормах, местами покрылся ржавчиной из-за того, что волнами сильно побило, да и вода в тропиках очень соленая. А капитан не хотел в неприглядном виде идти в Гавану. Поэтому мы занялись покраской судна и удалили ржавчину, а через неделю предстали в кубинской столице во всей красе.

Стояли у причала военного судоремонтного завода "Гранма"; напротив центра Гаваны: с борта корабля открывался вид на штаб ВМС Кубы и набережную Малекон. Ездили в город на автобусе через тоннель или на барке за 20 сентаво. Район, где мы стояли, носил название Касабланка. Ходили и в увольнения, особенно во время карнавала. Нам даже разрешали употребить немного сербесо.

А самым первым, как и обещал капитан, в увольнение попал я. Хотя это было не совсем увольнение. Мы собирались на рыбалку, и я вместе с главным старшиной Клаптем ездил копать червей на автобусе к дому советских спецов, хотя и на заводе "Гранма" тоже можно было бы накопать.

Однажды два матроса-москвича свалили в самоход. Мы ведь стояли напротив Малекона, и город манил вечерними огнями. Вот ребятки и не выдержали: после отбоя переплыли на другой берег в поисках приключений. По закону подлости их отсутствие обнаружили, снарядили поисковую партию. Наутро они вернулись оборванные, избитые. В Касабланке одному из них разбили об голову бутылку. Самоходчиков отправили на губу, тростник рубить, а у нас объявили оргпериод, вместо адмиральского часа (двухчасового послеобеденного отдыха) - строевые занятия на берегу. Ну и все сходы на берег тут же запретили.

А так, когда стояли на приколе, помогали Леадоро, главному инженеру завода "Гранма", отделывать его дом: штукатурить, полы заливать. У Леадоро имелся маленький домик типа коттеджика, вот мы и помогали с отделочными работами. У Леадоро - жена русская, до замужества жила в Питере на улице Народной: дети, скорее, русские, чем кубинцы и учились, вроде, в русской школе. Леадоро дружил с нашим капитаном. Они с Пронцо, офицером по снабжению завода "Гранма", чуть ли не каждый день торчали на нашем корабле.

Стояли мы не только в Гаване: были в Сантьяго-де-Куба и раза три в Сьенфуэгосе. В Сьенфуэгосе стояли у лодочного причала. Второй раз пришли туда, когда тащили из Гаваны подлодку кубинских ВМС, бывшую нашу дизелюху, которая чуть не утонула по дороге. В Сантьяго нас возили по городу на автобусе, экскурсию организовали. И с кубинцами мы общались. В основном, с теми, кто стоял на соседних кораблях. А так занимались разными спасательными работами, но помню только сухогруз "Металлург Курако", хотя были и другие суда.

На помощь "Черному принцу"

Но считалось, что мы находимся на Кубе для обеспечения подлодок. С одной из них пришлось поработать, имею в виду "Черного принца", подлодку К-324. У нас был запланирован концерт в советском посольстве, так как я играл в ансамбле на гитаре, и мы репетировали патриотические песни. Это было накануне 7 ноября (за два-три дня). Сыграли тревогу и часовую готовность. Затарились по-быстрому провизией, забункеровали воду и загрузили кислородные и ацетиленовые баллоны. Вышли в море. Там нам объявили, что наша подлодка потерпела бедствие и то ли вообще хода не имеет, то ли малым ходом идет. В общем, нуждается в помощи.

В это время был шторм. Шли мы несколько дней, может, дня два. Когда пришли к лодке, шторм немного поутих - баллов до трех, но все равно в такую погоду лодку было очень сложно брать на буксир. Мне кажется, эта работа заняла больше суток. Надо было доставить на лодку специальные буксировочные захваты ШУ-200. Для этого спустили катер, загрузили захваты и отправились к лодке; а в такую погоду спускать, а тем более брать катер на борт, было равносильно самоубийству, но нам каким-то образом удалось. Подойти на катере вплотную к лодке тоже было нереально: и вот я кидал с катера захваты, предварительно привязав страховочный трос, ведь запасных захватов у нас не было, а ребята с лодки их ловили. Это тоже было непросто. К тому же, при спуске на воду у катера вырвало крепление троса, на котором опускают и поднимают катер. Каким чудом нам потом удалось поднять катер на борт?

Из книги Блажкова Сергея "Судьба подводника"

"Советские моряки никогда не бросают своих товарищей в беде. Как только на "большой земле" узнали о нашем бедственном положении, к нам на помощь срочно направили советский корабль-разведчик "Находка" (она же ССВ-506 пр. 861). …. Одновременно с этим, приказ выйти в море к нам на помощь получил другой корабль-спасатель "Алдан", который в это время находился на Кубе и базировался в Гаване...

8 ноября подошел спасатель "Алдан". То, что спасатель прибыл только через несколько дней, связано с тем, что на полпути у него вышла из строя одна из двух машин. Поэтому скорость "Алдана" с 17 узлов упала наполовину. Наши командиры договорились о способах и методах буксирной операции. Надо было торопиться, фактор сводного времени всецело зависел от погодных условий. Чтобы не терять время, буксирный конец с "Алдана" подали при помощи катера вместе с их швартовой команды. Но сколько не старались, подготовка к буксировке заняла значительное время…"

Как АПЛ брали на буксир

Брага - это трос, который, как петля, должен опоясывать лодку по всему корпусу. Каким-то образом мы передали брагу на подлодку. Потом надо было доставить основной буксирный трос. Для этого воспользовались линеметом - устройством, выстреливающим груз-поплавок, к которому прикреплен трос-линь, примерно, как парашютный строп. К нему привязывается проводник (трос потолще), потом еще потолще, а потом уже непосредственно сам буксирный трос. Затем, когда вся эта цепочка подана, лишняя длина выбирается на борт, что и зафиксировано на фотографиях, где мы работаем с АПЛ.

Сначала, пока это было возможно, выбирали вручную, а потом начали подрабатывать винтами, маневрировать и чуть не намотали проводник на винт, зацепили винтом, но чудом удалось винт освободить.

Американцы стреляли по буйкам, которые мы к буксирному тросу принайтовывали, чтобы он не тонул. Привязали второй комплект... В общем, буксир все-таки подали на лодку. Основная задача была решена…

Как освобождали винт от кабель-антенны

Лодку почему-то не хотели заводить на Кубу, и все работы мы делали на подходе к кубинским берегам. К тому времени море уже успокоилось, и мы встали освобождать винт от кабель-антенны на банке Хагуа. Там простояли день или два, но ничего не получалось.

Работы шли медленно. Кабель намотался так, что не было видно даже ступицы винта. Все спаялось в один клубок и металл, и частично расплавившаяся обмотка кабеля (изоляция). А кабель был бронирован. К тому же, у нас не хватало нужного инструмента и оборудования. Хотя корпус лодки и наклонили на нос, нижняя часть винта и, разумеется, кабель-антенны, все равно находились под водой, и приходилось заниматься еще и водолазными работами (пытались резать кабель специальными подводными электродами). Помучавшись так, было принято решение поставить лодку на рейд в бухту Нипе. Там к работам подключились кубинские специалисты, довезли необходимое оборудование, и дело пошло быстрее. Еще около двух суток освобождали лодку из кабельного плена. И через день АПЛ, проверив, как все функционирует после аварии, ушла нести боевую службу.

За эту работу несколько офицеров представили к наградам и внеочередным званиям, даже меня представили к медали, но никого не наградили: может, штаб Северного флота "зарубил", но, скорее всего, Москва.

Бытовые моменты службы

Почти каждый наш выход в море сопровождался добычей сувениров: вставали на банке, спускали десант на катере часов на пять, ныряли, доставая со дна: рапанов, зубанов – то есть, разные раковины, лангустов, крабов, стреляли рыбу с подводных ружей, искали кораллы и звезды.

Когда стояли на приколе, часто группой выезжали на пляж или в город, в сопровождении старшего (офицера или мичмана). На пляжах Санта-Мария были много раз. В последние месяцы туда уже никто не рвался (потому, что надо было одевать форму, а не очень-то хотелось в шерстяных штанах по тропикам разгуливать). В итоге, отлавливали на корабле и заставляли насильно, автобус-то заказан. Начали с первого от города пляжа, но потом стали все дальше забираться: там было почище, да и любовью в воде кубинцы не так часто занимались.

Пару раз мы съездили на пляж вместе с командой крейсера "Москва". Хорошо было, пиво давали и бутерброды (а так нам приходилось пиво за свои деньги покупать, да и то, если никто не видит).

Путь домой

На Кубу мы шли на полгода, а пробыли полтора. У нас уже и форма износилась (шорты и куртка с коротким рукавом и тапки тропические), так нам кубинскую форму выдали, в ней и ходили… Но настало время возвращаться в Союз. Произошло это в мае-июне 1984 года.

С Кубы дошли очень быстро. Почти не болтало. Шли прямым курсом и полным ходом, где-то узлов 12. Недели через две уже были на базе в Дровяном, где нас встречали традиционным молочным поросенком.

Нас сменил новый буксир, за которым ребята ездили в Выборг. Когда он пришел, нас выстроили на корме. Долго мы стояли, ждали, когда он пришвартуется, но так и не дождались. Был свежий ветер, и судно сносило ветром. Они пробовали подойти и с отдачей якоря, и носом, и кормой вперед, но в итоге ушли и встали на якорь, а потом, когда погода наладились, подошли к причалу. Наверное, из-за того, что судно было одновинтовым, ему и не хватило маневренности в стесненных условиях.

Двойной отпуск

Когда пришли в бригаду, народ стал разъезжаться по отпускам: и срочники, и мичманы с офицерами. Тем более, у некоторых было подряд две БС (боевая служба). Я не хотел ехать в отпуск, оставалось служить всего-ничего, но ждали министра обороны и начались бесконечные тренировки: построения и прочая чехарда. Тогда я по быстрому слинял в отпуск. Никому не сообщил, что приеду, хотел своей девушке сюрприз сделать, а ее дома не оказалось, она сама уехала с мамой на юг. Вот такой расклад получился. А когда я вернулся в Дровяное, туда же приехала моя девушка! Я растерялся и не знал, что же предпринять. На мое счастье, на борту оказался замполит. Он дал мне еще один отпуск и ключи от своей квартиры в Фадеевом ручье. Бывают же на свете такие люди!

Сход на грани срыва

А когда настал мой ДМБ, в бригаде начался оргпериод насчет неуставных взаимоотношений: на нашем корабле кто-то обижал молодых. Нас, самых первых из бригады, сходило с "Алдана" пятеро. Сход оказался на грани срыва. В последний момент особист вызвал к себе молодого и спросил у него в лоб: "Этот тебя обижал?" Молодой посмотрел на меня, и ответил, что нет (я, и правда, никого не трогал). Также произошло и с остальными. И вот за день оформили обходной, получили проездные и все, что положено.

После отбоя я наглаживал форму, спать не хотелось, готовился к встрече с домом. Тут пришел дежурный по штабу и докопался: почему не спишь? Если будешь вместо сна издеваться над молодыми или пить водку, то вместо ДМБ загремишь на губу и сойдешь "с корабля под елочку"! Мне было неприятно такое отношение. Я ведь на хорошем счету был, и в кандидаты в партию вступил на службе, и к правительственной награде был представлен за события, произошедшие с лодкой. Ну да ладно, мы же не за медали служим, порой простое человеческое спасибо гораздо важней. Но этот дежурный нагнал жути, испортив мне последние часы на корабле.

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
О СПАСАТЕЛЬНО-ПОДЪЕМНОМ СУДНЕ "КАРПАТЫ"

Головное и единственное в стране спасательно-подъемное судно "Карпаты"построено на заводе им. 61-коммунара в г. Николаеве по проекту 530 Западного Проектно-Конструкторского бюро г. Ленинград. Главный конструктор А.Г. Минаев, Главный наблюдающий за проектированием капитан 1 ранга А.О. Смукул (1 ЦНИИ МО кораблестроения ВМФ).
Судно заложено в 1963 году, спущено на воду в 1964 г.
Основным назначением корабля является спасение экипажей и подъем аварийных подводных лодок, включая полностью затопленные, подъемной массой до 800 т. с глубины до 300 м.
19 мая 1967 г. на корабле поднят Военно-Морской флаг.
30 сентября 1967 г. окончены ходовые испытания и корабль принят в состав ВМФ.
В 1968 г. корабль выполнил переход из Севастополя в Североморск и вошел в состав ЭОН (экспедиции особого назначения), целью которой был подъем подводной лодки С-80, погибшей со всем экипажем в Баренцевом море в 1961 г.
С 20 июня по 20 июля 1969 года после подготовительных работ кораблем произведен подъем подводной лодки с использованием кормовых гиней и понтонов. Максимальная нагрузка на каждую кормовую гиню в отдельности доходила до 320 тонн. Судоподъемная операция была выполнена впервые в истории морского судоподъема с глубины 190 метров.
После расформирования ЭОН корабль вошел в бригаду АСС тыла Северного флота и продолжал нести службу в составе соединения спасательных судов СФ.
В июне-июле 1970 года на Белом море судном поднят макет подводной лодки с глубины 270 метров.
В 1970 году корабль участвовал в учениях "Океан" как корабль управления бригады обеспечения в Северной Атлантике и Северном море.
С 1970 года по 1974 год выполнял глубоководные водолазные работы, а также проводил испытания и обеспечивал боевую подготовку подводных лодок в различных районах Белого и Баренцева морей.
В июне 1975 года после восстановительного ремонта СПС «Карпаты» совершило переход из Североморска в Севастополь для выполнения судоподъемных работ на затонувшем 30 августа 1974 г, в результате взрыва, большом противолодочном корабле "Отважный".
С сентября 1975 года по декабрь 1978 год судном выполнялись работы по разделке на глубине 127 метров и подъему на поверхность корпусных конструкций, оружия и вооружения "Отважного". На поверхность были подняты четыре антенных комплекса "Турель", "Ятаган", носовая мачта, учебная торпеда, шлюпка, детали оборудования и корпуса в районе взрыва и другое наиболее ценное оборудование корабля. Общая масса поднятых конструкций и оборудования составила свыше 100 т. В очищенный от выступающего оборудования корпус корабля в расчетных местах заложено 103 тонны специальных взрывчатых веществ. После этой работы «Карпаты» снялось с рейдового оборудования и вышло из района.
Подрыв заложенных взрывчатых веществ произведено с борта спасательное судно «СС-26» в декабре 1977 года.
В 1978 году корабль возвратился в Североморск.
В ноябре 1978 года судном выполнена постановка 150-тонного массива на глубину 130 метров для обеспечения безопасной стоянки авианесущих кораблей на рейде г. Североморск.
С 1978 года по 1982 год СПС Карпаты выполняло глубоководные спуски и водолазные работы, а также проводило испытания и обеспечивало боевую подготовку подводных лодок в различных районах Баренцева и Белого морей.
В феврале и мае 1982 года экипажем судна выполнены постановки на рейде г. Североморск еще двух 150-тонных массивов на глубину 130 метров, для обеспечения стоянки крупнотоннажных кораблей.
В мае-июне 1983 года выполнен подъем ракетного катера "Р-82" с глубины 122 метра в Баренцевом море с последующей его буксировкой в губу Порчниха.
С июня по август 1985 года выполнены работы по подъему торпедолова "ТЛ-993" с глубины 150 метров в Баренцевом море с последующей буксировкой в г. Североморск.
С 1985 года по 1986 год корабль выполнял глубоководные работы и задачи по проведению испытаний и обеспечению боевой подготовки подводных лодок.
В 1987-1988 годах осуществлен подъем вертолета К-25 с глубины 130 м в Баренцевом море. В 1988 году корабль совершил переход на Балтийском море в г. Лиепаю для ремонта и модернизации.
С 1993 по 199З год корабль обеспечивал работы ПСС на Балтийском море.
В 1993 году корабль выполнил переход в г. Кронштадт к месту настоящего базирования.
С 1994 по 1995 год проводились работы по ремонту механизмов, устройств и технических средств корабля. Полностью введен в строй глубоководный водолазный комплекс.
В 1996 году водолазными специалистами корабля осмотрено 37 кораблей и судов, проведено 96 глубоководных водолазных спусков, отработано 15 водолазов, подготовлено 4 водолаза-взрывника. Водолазными специалистами и экипажем корабля осмотрено 30 кораблей и судов ЛенВМБ, подготовлен, поднят и отбуксирован в г. Ломоносов морской трамвайчик из яхт-клуба г. Санкт-Петербурга. Проведена отработка 15 водолазов-глубоководников в р-не о. Мощный на глубине 60 метров. При участии водолазов СПС "Карпаты" на ВМ-250 в заливе Киряволохти (оз. Ладога) выполнен подъем вертолета МИ-8, а также проведен осмотр корпуса, заделка пробоин, откачка воды, снятие с мели и буксировка с помощью ПЖС-282 ПСКР "Байкал" в районе г. Приморска. В Ленинградском морском канале проведено обследование кабеля связи.
С 16 по 23 августа 1996 года водолазами СПС "Карпаты" проводился поиск затонувшего самолета на озере Ладога.
В период с 1995 по 1998 год интенсивно продолжались работы по ремонту судна и введения его в состав сил постоянной готовности.
В июле 1997 года осуществлён выход судна в море для сдачи задачи К-2 и проверки материальной части в работе, после ремонта силами личного состава.
В ходе сдачи задачи К-2 в 1998 г. определены маневренные элементы судна, девиация, радиодевиация, замер магнитного поля, постановка на своё рейдовое оборудование. Отработана организация глубоководных спусков, оказание помощи аварийной подводной лодки, спасение личного состава "мокрым способом", подача на ПЛ воздуха, борьба за живучесть на ходу.
В период 07.07.98 г. по 17.07.98 г. в море у острова Большой Тютерс проведено 32 тренировочных спуска водолазов на глубину до 100 метров, отработаны: на глубину 30 метров - 30 пар водолазов, на глубину 60 метров - 5 пар, на глубину 80 метров - 5 пар, на глубину 100 метров - 4 пары водолазов Произведены испытания спусков - судоподъёмного устройства водолазного колокола до глубины 92 метра.
В течении 1998 года специалистами поисково-спасательной службы было осмотрено 20 кораблей и судов. Совместно с 328 ЭАСО отработаны элементы: поиск и остропка учебной торпеды подключение и подача воздуха к эпроновой выгородке ПЛ спасение экипажа АПЛ с помощью ВК - 527, "мокрым способом" подача на АПЛ пенала с необходимым оборудованием.
В последующие два года до конца 2000 года судно продолжало поддерживать готовность водолазов ВМФ к работам на глубинах до 60 метров. Отработка водолазов-глубоководников проводилась только эпизодически, из-за отсутствия гелия для приготовления газовых смесей.
В конце 2000 года, после катастрофы АПЛ «Курск» спасательно-подъемное судно "Карпаты" поставлено в ремонт и модернизацию на СРЗ г. Кронштадт.
В настоящее время, конец 2008 года, в ремонт и модернизацию судна вложены сотни миллионов рублей, ремонт не закончен. Командованием ВМФ рассматривается вопрос о списании этого единственного в стране спасательно-подъемного судна.