Латышские железные дороги. Государственное акционерное общество «Латвийская железная дорога. Выдержка из расписания Рига-Юрмала
Из Риги в Юрмалу можно добраться за 20-40 минут на электричке или маршрутке за 1,4€. Межу Ригой и Юрмалой всего 25км которые можно проехать взяв в аренду велосипед. Так же курсируют и теплоход Рига-Юрмала.
Маршрутка Рига — Юрмала
Расписание автобусов и микроавтобусов можно посмотреть . Все они проходящие через Юрмалу. Если будите ехать с автовокзала на автобусе, то выбираем начальную станцию Rigas SAO , если с ЖД-вокзалато Rigas MTS, конечную Lielupe или Dubulti . Стоимость проезда от 1€.
Напротив ЖД-вокзала (Rigas MTS) в Риге отправляется несколько маршруток в Юрмалу. В сезон они ходят каждые 10-20 минут, не в сезон и будние дни гораздо реже. Так же маршрутки отправляются в Юрмалу и с автовокзала. Рассчитываться можно прямо в маршрутке, сообщите водителю конечную станцию, от этого зависит цена билета.
Электричка из Риги в Юрмалу
Электричка это самый простой способ добраться в Юрмалу. ЖД вокзал находится рядом с автовокзалом и поэтому на чем бы вы не приехали в Ригу, то для вас не составит труда найти ЖД вокзал и уехать в Юрмалу.
Билеты можно купить в кассе, достаточно назвать конечную станцию. Тут может возникнуть единственная загвоздка, т.к. станции Юрмала нет. Юрмала растянулась вдоль берега и поэтому на всем её протяжении несколько станций. Вот основные остановки:
- Lielupe — первая остановка в Юрмале, сразу как проедите по большому мосту.
- Dzintari — рядом концертный зал Дзинтари, где проводятся такие мероприятия как КВН и Новая волна .
- Majori — самый центр Юрмалы, отсюда можно прогуляться по центральной улице Йомас и увидеть почти все Достопримечательности Юрмалы. Здесь в основном туристы и гуляют если не находятся на пляже, в конце улицы находится известный всем Глобус.
- Dubulti — следующая остановка после Majori , сюда стоит ехать если хотите посмотреть Лютеранскую церковь. Дальше можно не ехать если вас интересует только прогулка по Юрмале и само море.
Расписание электричек Рига — Юрмала — Рига
Расписание электрички из Риги в Юрмалу можно посматривать , начальный пункт выбираем Riga , а конечный например Tukums (это конечная остановка электричек едущих в сторону Юрмалы), но лучше ввести Dubulti если вы не едите дальше.
Время отправления: электрички отправляются каждые 25-30 минут, с 6 утра и до 24 часов ночи.
Стоимость проезда: от 1,05€ до 1,4€ (1,05€ это стоимость билетов не в сезон и не в час-пик.), при покупке билетов туда-обратно выйдет дешевле. Билеты можно купить у контролера в поезде, но уже дороже. Билеты действую до конца дня, на любую электричку до указанной в нем конечной станции. Билеты в электричке проверяет и пробивает контроллер.
Как сесть на нужную электричку? Смотрим на табло все электрички с конечным пунктом Tukums, Sloka или Dubulti. Это будут все электрички проезжающие через Юрмалу и все перечислены выше остановки.
Выдержка из расписания Рига-Юрмала
Катер Рига-Юрмала
Катер New Way это больше туристическое развлечение чем транспорт, т.к. время в дороге несколько часов. Стоимость 20-30€. Отправление из Риги от причала напротив Рижского Замка, в Юрмале от причала Majori (Майори). Теплоход ходит только летом в туристический сезон с 1 мая до 30 сентября.
А вот посмотреть в нем есть на что. Маленькая неприкаянная Латвия в разные годы относилась к разным государствам и разным железнодорожным системам. Вследствие этого на ее территории, как рассказала мне одна рижская экскурсоводиха, существовало чуть ли не пять разных видов железнодорожной колеи. Две, ясное дело, широких, наша и европейская, а также три узкоколейных. Тут уж я не знаю. Одна - понятно, наша традиционная, 750 миллиметров. В Латвии по сей день действует пассажирская узкоколейная дорога. А еще две - не могу сказать. Возможно, что-то было во время немецкой оккупации, а кроме этого - еще какая-нибудь портовая или заводская мелочовка. Не суть. Сейчас Латвия входит в русскую железнодорожную сеть. Правда, разговоры о перешивке на "евро" ведутся , но мне они представляются политической риторикой . Не те там объемы перевозок из Европы, чтобы это дело в принципе могло окупиться в ближайшие столетия. .
О самом музее из положительного можно сказать то, что у него (а это редкость для железнодорожных музеев у нас, в России, где чаще всего либо то, либо это) есть как уличная, так и внутренняя экспозиция. Причем внутренняя, пожалуй, интереснее. С нее и начнем.
Сам музей, как можно узнать из Википедии, находится в здании паровозоремонтных мастерских. И вообще выглядт как лофт (коим и является). В силу изменения подхода к техническому обслуживанию современных локомотивов таких мастерских по всем железным дорогам освободилось до черта. Кстати, по поводу черта. Как у меня не оказалось фотографий самого здания с улицы, я иметия не поняю. Видимо, нечистая попутала.
Среди интересных экспонатов "внутренней" экспозиции - например вот такой вагон узкой колеи с непривычными тележками. Впрочем, вынесенные за края тележки повышают безопасность вагона в случае лобовых столкновений. Ну и комфорт, разумеется, за счет удлиннения базы. А то с комфортом-то ).
А вот это, по-моему, какой-то бронированный вагон. Жалко, что из-за узкоколейного к нему с фотиком сбоку не подойти.
А вот для интересующихся есть паровозный котел в разрезе.
Или "часовая свечка", сгорает на одно деление за час.
Среди моделей - вагоны дизельных и электропоездов марки "Эр", в свое время являвшейся практически единственной в СССР (если не считать некотрого количества венгерских "МаВаГов"). Сейчас "эрки" в каких-то количествах до сих производятся, например, . А вот сотрудничество с Россией было прекращено в конце 90-х годов после введения нами очередных санкций. Как сейчас помню надписи на палатках с пивом и сигаретами: "Латвийских товаров в продаже нет". В краткосрочной перспективе это принесло нашей промышленности пользу - электрички стали активно производить наши заводы. А вот после вхождения в ВТО лафа, похоже кончается. Теперь протекционизм под запретом, поэтому наш рынок стремительно будут захватывать всякие Штадлеры, Сименсы и прочие Альстомы с Бомбардье...
Вот это - узкоколейный танк-паровоз. "Все свое вожу с собой".
У паровоза такого размера и, соответственно, мощности, вполне допустимо, чтобы привод подключался только к одному колесу. У магистральных паровозов, разумеется, все большие колеса являются ведущими. Вот модель паровоза Су, построенного по формуле 1-3-1. То есть, одна маленькая передняя, "бегунковая" ось, задача которой - помочь паровозу на большой скорости вписываться в кривые, потом идут три ведущих оси с большими колесами (паровоз пассажирский, поэтому колеса очень большие - увеличение диаметра колес у паровозов используется вместо повышающей передачи), а сзади еще одна маленькая ось - "поддерживающая", на нее опирается кабина и главное - паровая машина.
А вот знаменитая "пионерка" или "бешеная табуретка", самоходная дрезина. Причем, широкой колеи. Мне ранее о . Правда, я немножко привираю. Пионерками, если я правильно помню, называются только самодельные дрезины".
Более крупная версия, с прицепом:
Это что-то юбилейное.
Пассажиры:
А тут - устройства обеспечения движения и связи. Телеграф:
И жезловая система. Использовалась для определения приоритета движения по одной колее. В качестве подтверждения права проезда по перегону машинист получал жезл. Сам жезл, как я понимаю, имел более символическое значение. Машинист встречного поезда ведь не видит, есть у меня жезл или нет))) Но акт выдачи жезла, видимо, фиксировался автоматом и передавался по телеграфу на другие разъезды и станции. Пройдя перегон, машинист сдавал жезл в автомат на другой станции - и сигнал поступал, что путь свободен. Жезлы делались большими и увесистыми. Но это и понятно - не потеряешь. И на память не упрёшь.
Впервые я увидел такое в музее Алапаевской узкоколейной железной дороги
Впоследствии жезловую систему заменила семафорная, позже названная "автоматической сигнализацией".
Перейдем на улицу
60-е "тапки" Коломенского завода из эксплуатации выводятся до сих пор. По крайней мере, в 2011 году .
А вот это - самоходная узкоколейная дрезина на базе "газика". Такие во времена последнего расцвета узкоколеек много где бегали. Зеркала заднего вида на длинных ножках - для того, чтобы удобно было ехать задом. Железнодорожные версии таких машинок, по идее, имеют коробку с одинаковым количеством передач в обе стороны.
Вот, скажем, подобная машинка из Мокеихо-Зыбинского торфорпредприятия.
Паровоз ТЭ - не наш. Это немецкий трофейный паровоз, который, разумеется, по прибытии в СССР был перекрашен, и ему был присвоен советский индекс.
А вот в противовес ему - великолепный советский паровоз Л, он же П32, "Победа". Один из последних и наиболее совершенных советских паровозов. Правда, на нем как раз стоит латвийский номер. А вот шильдики - тоже Коломенского завода - сохранены.
Вот эта экзотическая, похожая на кашалота колымага, да еще и со значком ВЛКСМ и надписью "Молодежный, комсомольский" называется "контактно-аккумуляторный электровоз ВЛ-26". Логично было бы предположить, что этот локомотив - шахтный. Вроде как аккумулятор используется там, где искра может привести к возгоранию и взрыву. Все 90-е и 2000-е годы тяжелейшие аварии с человеческими жертвами на шахтах Украины и России, связанные со взрывами метана, происходили регулярно. Но нет, этот зверь производился в качестве маневрового. Но был признан неудачным, и производство закрыли. Хотя уже в наше время возможность использовать контактную сеть при маневровых работах осознали хохлы - в Украине ставили токоприемники на чешские маневровые тепловозы. Там же электропередача. Добавил какое-то преобразующее оборудование - и катайся.
Это классический "утюг", несамоходный снегоочиститель. Используется редко. Железные дороги, как правило, снежными заносами не страдают. Разве что, как раз, узкоколейки - их кладут прямо на землю . . А "широкие" дороги строятся в несколько слоев, с насыпями, снег с которых чаще всего сдувается ветром.
Причем, если кто обратил внимание, в коллекции рижского музея "утюгов" два. Узкоколейный - тоже имеется.
Вот это - небольшой тепловоз ТГМ1 Муромского завода. Необычен тем, что привод на его оси осуществляется не изолированно, и не через вал, а при помощи дышел, расположенных снаружи, как у паровозов. Подобная конструкция используется до сих пор. Более новый тепловоз подобного типа, ТГМ23, до недавнего времени можно было (а то и сейчас можно) периодически увидеть в Красногорске, на подъездном пути Завода имени Зверева (знаменитый "Зоркий").
Вот у этого тепловоза ТГК2 Калужского завода никаких дышел уже нет.
ТЭ3 - первый советский грузовой тепловоз, мощность которого значительно превысила паровозную. Можно сказать, это первый "тепловоз тепловозной эры".
Такой вот музейчег.
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[email protected]
www.ldz.lv Руководитель компании:
Угис Магонис
Президент.
Родился в 1965 году в Риге. Специальность инженера-судоводителя, полученная в Ленинградском высшем инженерном морском училище им.С.Макарова, позволила ему успешно трудиться в различных областях транспортной области, шаг за шагом накапливая опыт руководящей работы.
В 1993-2000 годах У.Магонис был директором ООО Hanzas kuģu aģentūra, в 2000-2001 года – ООО Riveko. Входил в состав Совета Латвийского агентства приватизации, Рижского торгового порта и Латвийского пароходства. Позднее занимал пост советника министра сообщений ЛР и внештатного советника премьер-министра по вопросам железнодорожного транспорта.
В 2003 году У.Магонис был назначен председателем Совета ГАО Latvijas dzelzceļš. В 2005 году стал председателем правления этого предприятия, а с ноября 2010 года занимает пост президента Латвийской железной дороги. Под его руководством была проведена масштабная реорганизация, в результате которой ГАО Latvijas dzelzceļš вошло в список наиболее ценных государственных предприятий с растущим оборотом.
За успехи в этой работе У.Магонис в 2008 году был награжден Призом эффективного управления от Латвийской конфедерации работодателей и Государственной канцелярии. В 2009 году получил Почетную грамоту Совета по железнодорожному транспорту, год спустя – Почетную грамоту Министерства сообщений Латвийской Республики.
У.Магонис входит в состав Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии и Конференции Генеральных директоров железных дорог ОСЖД. Был избран членом Генеральной ассамблеи Европейского сообщества железных дорог и Генеральной ассамблеи МСЖД.
О компании: Первые железные дороги на территории Латвии появились в середине XIX века. Государственная железнодорожная компания Latvijas valsts dzelzceļi, основанная в 1919 году, стала детищем Латвийской Республики. После восстановления независимости страны в 1991 году была восстановлена и национальная железнодорожная компания, в 1993 году преобразованная в государственное акционерное общество Латвийская железная дорога (LDz).Реструктуризация LDz проходила в несколько этапов, самый значимый из них пришелся на 2007 год. К этому моменту, согласно требованиям Евросоюза, сферы деятельности ГАО Latvijas dzelzceļš были разделены, в результате чего постепенно образовался концерн с пятью дочерними предприятиями. Последним были переданы такие сферы деятельности, как грузовые и международные пассажирские перевозки, строительство и капитальный ремонт инфраструктуры, ремонт подвижного состава, охрана железнодорожных объектов и распределение мощностей инфраструктуры.
С 5 июля 2007 года главной сферой хозяйственной деятельности материнского предприятия концерна - ГАО Latvijas dzelzceļš - стало управление инфраструктурой публичного пользования, основанное на прогнозе долгосрочного спроса. Этот прогноз определяет приоритетные сферы инвестиций: коридор Восток–Запад, направление Север–Юг и система общественного транспорта Рижского региона.
Хотя рельсовая сеть LDz с 2004 года является частью общей железнодорожной сети Евросоюза, географически она находится в рельсовом пространстве колеи 1520 мм. Поэтому предприятие активно участвует в совершенствовании технологических процессов железнодорожного пространства 1520 мм и развивает сотрудничество с железными дорогами стран СНГ и Балтии.
По объему перевезенных грузов в расчете на 1 км LDz уверенно остается лидером транспортного бизнеса в Балтии уже с 2005 года. В 2012 году концерну удалось установить не только рекорд по объему перевозок, перевезя 60,6 млн.т грузов, но и получить рекордную прибыль - на 35,2% больше, чем годом ранее. При этом в бюджет страны в качестве налогов было внесено 82,7 млн.латов. LDz – хороший пример того, как Латвия может успешно экспортировать свои услуги и таким образом вносить вклад в развитие народного хозяйства.
Латвийская железная дорога имеет немало недостатков. Часть из них является следствием исторически малого грузооборота - инфраструктуру просто не было необходимости развивать, другая часть - следствие недавних непродуманных решений. Однако оказалось, что основной бедой наших стальных магистралей, как считает главный стратегический партнёр Латвии, является транспортная несовместимость.
Железная дорога - не предмет гордости нашей страны. Она выполняет свои прямые функции - и ладно. Каждая из 31 официально существующих линий (сегментов) имеет свои достоинства и недостатки. Главный структурный недостаток - недостаток пропускной способности, обусловленный малой протяжённостью двухпутных линий, электрифицированных линий и линий, оснащённых современной системой сигнализации.
Современные железные дороги Латвия имеет только в районе Риги, и то две из них (на Тукумс и Скулте) обслуживают только пассажирские поезда. Основные грузоперевозки - а именно это главная функция железной дороги - осуществляются по четырём главным транзитным линиям, и немного по остальным линиям из числа оставшихся после погрома, случившегося в 90-е годы прошлого века.
Линия в Лиепаю… не спешите радоваться. Она как раз одна из самых отстающих в техническом плане (имеет простую и устаревшую полуавтоматическую систему блокировки; пониженную, 2-ю категорию) и в отношении пропускной способности - однопутная с малым числом разъездов, обеспечивает очень малый грузопоток. Однако перевозку грузов в объёме необходимого для Лиепайского порта пока обеспечивает с запасом.
За последние 20 лет ликвидирован ряд железнодорожных линий, осуществлявших связь с соседними железными дорогами: ближайшая к нам линия от Приекуле в Клайпеду и от Вайнёде до Мажейкяя, линия от Скулте через Руйену в Эстонию, линия от Цесиса через Гулбене в России, а линия из Елгавы в сторону Реньге стала тупиковой по прихоти литовской стороны. В наши дни используются только четыре соединения с соседними странами. Почему? Железнодорожная сеть максимально оптимизирована и приспособлена под перевозки транзитных грузов из России в порты Вентспилса и Риги. (Лиепая к транзитному коридору не относится.) Но даже этот транзитный коридор преимущественно однопутный, хотя по нему и перевозится 80 процентов всего грузооборота Латвийской железной дороги.
Отсутствие разветвлённой сети связей с соседними железными дорогами серьёзно ограничивает возможности перевозки грузов по территории Латвии, впрочем, Эстония и Литва поступили также - ликвидировали малонужные железные дороги. Ограничена и возможность манёвра при авариях на линиях, нет запасных ходов для возможности объехать аварийный участок.
Перевозки грузов осуществляются исключительно на дизельной тяге, не на электричестве, что было бы дешевле и экологичнее. Инфраструктура электрификации предназначена только для пассажирского сообщения, грузовых электровозов в Латвии нет. Однопутность участков не даёт возможности увеличить маршрутную скорость следования поездов и грузооборот.
Это - главные недостатки Латвийской железной дороги как системы, как это видим мы, жители Латвии. Но наc они пока не очень беспокоят, поскольку наша железная дорога сильно недогружена, и существующая инфраструктура с имеющимся грузопотоком справлялась всегда и продолжает справляться.
Понемногу недостатки исправляются. В последние годы впервые был построен довольно большой участок второй колеи от станции Скривери до станции Крустпилс. Проектируется электрификация от Резекне и Даугавпилса до Риги современной системы (хотя и несочетаемой с существующей в рижском регионе пригородной электросетью). Правда, это и всё, что сделано и будет делаться в ближайшем будущем. Планы серьёзной реконструкции латвийской железной дороги, принятые 30 лет назад, давно просрочены и забыты.
Однако наши партнёры увидели совсем другие недостатки. В Институте современной войны, который относится к Военной академии США в Вест-Пойнте, увидели в железнодорожных путях Латвии, Литвы и Эстонии проблему для перемещения сил альянса.
В докладе экспертов института отмечается, что различающиеся стандарты путей в Европе и странах Прибалтики делают невозможной быструю переброску войск НАТО в случае конфликта. Дело в том, что в этих странах железные дороги остались ещё со времён Советского Союза и не менялись, и они не совместимы с европейской колеёй. Американские специалисты уверены в необходимости модернизировать железнодорожное сообщение в Эстонии, Литве и Латвии.
«Данная несовместимость означает, что поездам, перевозящим военную технику и припасы из крупных баз НАТО в Германии или Польше, придётся перемещать свой груз на составы, приспособленные к российской колее, или доставлять его до пункта назначения на грузовом автотранспорте. Оба варианта требуют не только значительных временных затрат, но и привлечения обученного персонала и существенных военных ресурсов, таких как системы транспортировки тяжёлой техники, военная полиция и охрана. Кроме того, необходима осведомлённость в подобных операциях и умение их проводить», - сообщается в материале.
«В отличие от вооружённых сил Российской Федерации, силам НАТО недоступна неограниченная свобода передвижения войск по дружественной территории. В настоящее время в странах Балтии российский стандарт ширины железнодорожной колеи, тогда как в других европейских государствах - членах НАТО европейская колея», - говорится в отчёте.
Эксперты американского Института современной войны подчёркивают, что в сфере железнодорожной инфраструктуры страны Прибалтики значительно отстают от других европейских государств. «В настоящее время ось север - юг в этих трёх странах отсутствует», - отмечается в документе. Заметим, что пару десятков лет назад эта ось существовала и была очень мощной.
Планы по исправлению текущей ситуации уже существуют. Так, Европейский Союз запланировал реализацию проекта «Rail Baltica» - постройку железнодорожной линии европейского стандарта, которая должна соединить страны Балтии, Польшу и Западную Европу. Однако в отчёте отмечается, что проект будет завершён не раньше 2025 года.
«Усовершенствование железнодорожной сети даст НАТО... способность быстрой переброски бронетанковых войск в преддверии серьёзных провокаций со стороны России или российских учений (таких как «Запад») с сохранением возможности их отвода, как только обстановка разрядится», - говорится в документе.
Вот так впервые ясно и открыто было официально сообщено, зачем на самом деле строится «Rail Baltica». То, о чём до сих пор говорил лишь давно ставший изгоем Александр Гапоненко, теперь прозвучало громко и для всех.
С использованием материалов:
Данная статья требует обновления. Вы можете помочь, если добавите свежую информацию.
ЛАТВИЙСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - Государственное акционерное общество «Латвияс дзелзцельш» (1993 г.), образована на базе части Прибалтийской железной дороги в пределах территории Латвийской Республики. Управление дороги в Риге. Является членом ОСЖД (код ЛДЗ).
Схема дороги
Техническая характеристика
Эксплуатационная длина дороги (01.01.2000 г.) 2412,9 км. В состав дороги входит Управление инфраструктуры, имеющее 3 дистанции пути , 3 дистанции связи и сигнализации (объединенные дистанции электроснабжения и дистанции связи и сигнализации), 2 путевые машинные станции , а также рельсосварочный поезд и предприятие путевого ремонта. Дорога граничит с рядом ж. д.: Эстонской , Октябрьской , Белорусской , Литовской ; обслуживает 3 морских торговых порта (Рига, Вентспилс, Лиепая). На дороге работает 171 станция , основные из которых имеют развернутые пути, в т. ч. грузовые станции - Вентспилс, Лиепая, Рига-Краста, Рига-Пречу-II, -Мангали, Зиемельблазма и Болдерая, и др.; сортировочные - Даугавпилс и Шкиротава; участковые - Резекне и Елгава, а также 6 узловых .
Развернутая длина главных путей составляет 2702,7 км; широкую колею 1520 мм имеет путь на длине 2379,5 км, узкую G50 мм) - 33,4 км; протяженность бесстыкового пути 1616 км. Уложено 3987 стрелочных переводов , в т. ч. оборудованных электрической централизацией 2754. На 1046,1 км пути применяется автоблокировка , в т. ч. диспетчерской централизацией . Эксплуатационная длина электрифицированных участков составляет ок. 258 км. В тяговом подвижном составе тепловозы (261 ед.), дизель-поезда (50 секций), электропоезда (141 секция). Перевозка пассажиров осуществляется вагонами дальнего следования (272 ед.), вагонами электропоездов (293 ед.), вагонами дизель-поездов (155 ед.). В грузовом вагонном парке эксплуатируется 7878 вагонов. В пути применены в основном рельсы Р65 (2530 км), Р50 (747 км), а также Р43 (358 км) и 60Е1 (40 км).
Эксплуатационная характеристика
В 1999 г. дорога обеспечила 37,6% от общего объема грузовых перевозок в стране и 13% от общего объема пассажирских перевозок. Дорога является важным звеном в общей транспортной инфраструктуре Латвии, служит торговым и транспортным мостом между Востоком и Западом, соединяя порты Латвии с партнерами по транзитному бизнесу - Россией, Белоруссией, Литвой и Эстонией. Благодаря выгодному географическому положению Латвийской железной дороги транзитные перевозки являются преобладающими. В 1999 г. они составили 78,4% общего объема перевозок. Основными являются транзитные грузовые перевозки в направлении портов: через Вентспилсский порт в 1999 г. перевезено 16,8 млн.т (64,5% всех транзитных грузов дороги). Грузооборот составил 12210 млн. т-км, объем перевезенных грузов 33208 тыс.т. В структуре грузовых перевозок: нефть, минеральные удобрения, черные металлы, лесные грузы, сахар зерно. Число перевезенных пассажиров составило 24862 тыс. человек; в т.ч. в международных перевозках 740 тыс., местных 1619 тыс.. в пригородных сообщениях 22503 тыс. пассажиров. Пассажирооборот составил 984 млн. пасс.-км. Средняя участковая скорость пассажирских поездов (без учета дизельных и электропоездов) - 56,1 км/ч; средняя участковая скорость грузовых поездов - 33,8 км/ч.
На дороге работают предприятия, производящие ж.-д. технику. В Риге фирма VAE-Riga осуществляет производство стрелочных переводов; фирма RRA - модернизацию и производство дизельных и электропоездов. В Даугавпилсе создано акционерное общество «Locomotive» по ремонту и модернизации подвижного состава.
История
Железнодорожная сеть в Латвии начала создаваться в середине 19 века. первый рельсовый путь протяженностью 164 км был проложен в 1860 г. на участке Абрене - Динабург (Пыталово - Даугавпилс) как составная часть Петербурго - Варшавской железной дороги. Первой крупной железнодорожной линией в Латвии была Риго - Динабургская железная дорога протяженностью 232,5 км, открытая в 1861 г. и соединенная в 1862 г. с Петербурго - Варшавской магистралью. В 1866 г. построена линия Даугавпилс - Витебск; в 1868 г. Рига - Елгава. В 70-е гг. проложены линии Лиепая - Ромны; Даугавпилс - Радвилишкис и Елгава - Мажейкяй; Рига - Тукумс; в 1889г. ж.д. соединила Ригу с Псковом; в 1901 - 1904 гг. построен участок ж.д. между Москвой и Вентспилсом. В конце 19 - начале 20 веков в Латвии велось строительство узкоколейных линий. Позднее благодаря развитию других видов транспорта и вследствие низкой рентабельности узкоколейные железные дороги были частично переведены на широкую колею, частично ликвидированы. Действующая узкоколейная ж.д. сохранилась только на участке Гулбене - Алуксне. После 1-й мировой войны управление хозяйством ж.д. перешло Латвийскому государству. Верховное правление железных дорог Латвии было учреждено 5 августа 1919 г. Этот день считается днем рождения Латвийской железной дороги. В 20-е гг. велось интенсивное строительство новых ж.д. линий (373 км широкой колеи, 332 км узкой колеи). производился подвижной состав - локомотивы , вагоны . В первые годы после 2-й мировой войны проводилось восстановление разрушенного ж.д. хозяйства. В 1953 г. Латвийская железная дорога стала частью Балтийской железной дороги. в которую входили также Литовские и Эстонские железные дороги. В 1963 г. создана Прибалтийская железная дорога с Управлением в Риге.
В 1950г. первая электрифицированная линия Рига - Дубулти. В последующие годы электрифицированы другие пригородные участки Риги: Дубулти-Тукумс, Рига-Елгава, Рига-Аизкраукле, Рига-Скулте. Осуществлена реконструкция ж.-д. пути с укладкой рельсов тяжелого типа на железобетонных шпалах и щебеночном балласте; 35% общей длины главных путей составил бесстыковой путь, интенсивно строились вторые пути. Реконструированы узлы и станции с удлинением путей и оборудованием станционных парков техникой СЦБ и связи . На крупных станциях в системе поездообразования и организации движения поездов была применена автоблокировка , электрическая централизация , электронно-вычислительная техника, средства телемеханики.
С созданием в 1993 г. государственного акционерного общества с целью приспособления ж.-д. транспорта к работе в условиях рыночной экономики начата реструктуризация железной дороги. Создана правовая база, отвечающая требованиям директив Европейского Союза в области транспорта, которые определяют отделение инфраструктуры железной дороги от ее коммерческой деятельности , перевозок, инфраструктуры, подвижного состава , пассажирских перевозок, недвижимости.
Международные перевозки и тарифы
Государственное акционерное общество «Латвияс дзелзцельш» является ассоциированным членом Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Балтии и Болгарии, представляет Латвию в Международной организации конгрессов железных дорог (IRCA), входит в Международную организацию по сотрудничеству полиций и служб безопасности железных дорог (COLPOFER).
Для дороги готовят специалистов со средним образованием Рижская школа железнодорожников и Латгальский транспортный колледж (Даугавпилс), высшее образование можно получить в Институте железнодорожного транспорта Рижского технического университета. Дальнейшее повышение уровня образования работников Латвийской железной дороги проводит Учебный центр дороги, созданный в 1997 г.
На дороге действуют ж.-д. общественные организации: Общество железнодорожников Латвии (основано Международной Ассоциацией железнодорожников) , Инженерно-техническое общество железнодорожников Латвии; организован Музей истории железной дороги Латвии.
Информационные технологии
На дороге работает информационно-вычислительный центр (ИВЦ), оборудованный машинным комплексом на базе ЭВМ типа IВМ 9672-R14 и персональными компьютерами (всего ок. 1000), установленными в разных точках дороги. Эксплуатируются автоматизированные системы управления грузовыми перевозками АСОУП и пассажирскими перевозками «Экспресс-2», которые взаимодействуют с аналогичными системами ж. д. других государств, а также локальные системы: система учета доходов от грузовых перевозок, финансово-бухгалтерская система и др. В 1995-2000 гг. проведена модернизация инфраструктуры информационных систем (заменены серверы центральной базы данных, телетайпы на персональных компьютерах), уложены оптические линии связи на главных грузовых направлениях. Компьютеризированы 14 основных и 5 технических станций и ок. 150 основных рабочих мест, связанных с управлением грузовыми перевозками. Созданы автоматизированные рабочие места (АРМ), в т.ч. товарного кассира, на пункте технического осмотра, интеллектуальные терминалы АСОУП и др.
щебнеочистительные машины
Инвестиционная программа на 1997- 2010 гг. предусматривает выделение капиталовложений на развитие ж.-д. инфраструктуры в сумме более 270 млн. долларов США до 2005 г. Примерно 90% инвестиций предназначено для развития транспортных ж.-д. коридоров. Предусмотрено увеличение пропускной способности крупных ж.-д. узлов, модернизация телекоммуникационной сети и автоматизированной системы управления движением поездов. Запланировано привлечение средств фонда ISPA Европейского Союза. С целью реализации проекта «Реконструкция железнодорожного транзитного коридора Восток-Запад» в 1998 г. был подписан Кредитный договор с Европейским банком реконструкции и развития и Европейским инвестиционным банком. Осуществление этого проекта предусмотрено также Национальной программой развития транспорта на период до 2010 г., разработанной Министерством Сообщений Латвии.
Литература
- Риго-Динабургской дороге - 130 лет Исторический очерк Составитель Я Л. Ванагс, Латвийская ж д., ДЦНТИ. Рига, 1991.
