Корабли доки. Десантные корабли и суда на СПГ: как может обновиться российский флот в ближайшие годы. Энергетическая установка и ходовые качества
На тему вопросов в теме про норвежский фрегат https://colonelcassad.livejour... "А как там с затонувшим плавдоком?"
С плавдоком пока что все плохо, вчера в "Взгляде" развернутый материал на тему вышел.
Адмирал Кузнецов. О ситуации с диверсией на плавдоке ПД-50
Газете ВЗГЛЯД стали известны новые обстоятельства аварии, отправившей на дно одно из самых важных и дорогостоящих морских сооружений России – плавучий док ПД-50. Именно в нем обслуживались наиболее мощные корабли ВМФ, в том числе авианосец «Адмирал Кузнецов». Теперь можно предположить, кто является ответственным за аварию и можно ли вернуть док в строй. Причины аварии, произошедшей в последние числа октября в Мурманской области , долго еще будут предметом жарких споров специалистов. Конечно, последнее слово скажет следствие. Но уже сегодня можно предположить: основными причинами гибели крупнейшего в Заполярье дока стали не «перебои с электроснабжением», а симбиоз некомпетентности и халатности должностных лиц, отвечавших за эксплуатацию этого инженерного сооружения.
Защита от дураков
В принципе, затопить док, исключая апокалипсические сценарии подрыва диверсантами или тарана проходящим сухогрузом, дело не просто сложное, а архисложное. Говоря простым языком, любой плавучий док (ПД) представляет из себя комплекс понтонов, скованных единым корпусом. Между собой понтоны соединены перемычками, которые помимо различного рода гидравлических устройств можно запросто перекрыть вручную.
Гарантией безопасности любого ПД является надежный и простой в обращении кренометр. Прибор, известный каждому школьнику, представляет из себя банальный отвес, расположенный над мишенью. Если отвес находится строго по центру, значит, у дока отсутствуют крен и дифферент. Если есть отклонение, то нежелательные тенденции выравниваются подкачкой или осушением противоположных по диагонали балластных отсеков.
Перебои с электричеством (одна из версий аварии), конечно, могут внести сумбур в данные мероприятия. Однако практически все доковые перемычки (если они в рабочем состоянии) можно открыть и закрыть вручную. Времени для такого исправления положения у старшего на борту более чем достаточно. Ведь заполнение балластных цистерн происходит естественным путем поступления забортной воды в герметичные отсеки. Сам процесс погружения дока на операционную глубину длится более 5 часов.
Совершенно непонятно, как при внезапном отключении от питания задвижки отдельных цистерн ПД-50 оказались открыты, а другие нет. И почему доковая операция проводилась на так называемом береговом питании? Прописные правила гласят, что постановка и выход кораблей из дока, чтобы не зависеть ни от каких обстоятельств извне, должна проходить на питании бортовом. То есть электроэнергия должна быть обеспечена собственными дизель-генераторами, а кабель с ближайшей береговой подстанции рассматривается лишь как резервный источник.
То есть, по сути, у докмейстера или лица, его заменяющего, было предостаточно времени и средств, чтобы выровнять док. Даже если бы для этого пришлось оставить плавучий ремонтный комплекс в полупогруженном (но не затопленном) состоянии.
Возникает резонный вопрос: почему такая надежная система безопасности и вполне четкие инструкции не стали защитой от дураков? Кто и почему в итоге утопил важнейшее сооружение ценою в миллиарды рублей?
Не размывая ответственности
Доковая операция – сложный комплекс мероприятий. Попробуйте поставить корабль длиной в сто и более метров на доковые клетки с допустимой погрешностью в несколько сантиметров. Большие отклонения угрожают фатальным исходом. Если ремонтируемая единица не сядет на специально выстроенные (и рассчитанные) опоры, возможны неприятные казусы: от повреждения бортовой обшивки, различного забортного оборудования – от обтекателей до винто-рулевой группы и до разлома корпуса.
Поэтому всякая доковая операция готовится заблаговременно. Разрабатывается план, согласовывается с руководством завода, командир докуемого корабля и капитаны буксиров проходят инструктаж у докмейстера. Учитываются все нюансы – от погоды, ледовой обстановки и условий видимости до обеспечения всем необходимым дока до ее начала. При малейшем отклонении от плана докмейстер обязан прекратить подъем-погружение и доложить обо всем береговому начальству.
Поэтому еще одно предположение о причинах аварии – что ее вызвали некие самостоятельные действия доковой команды – просто попытка найти дежурного стрелочника.
Те, кто сетует на «старость и износ» плавучего сооружения, пропускают одно немаловажное обстоятельство. Ежегодно в мае–июне любой док проходит проверку на безопасную эксплуатацию, в ходе которой инспектируются практически все механизмы, а также экзаменуются все ответственные лица. После такой ревизии составляется смета ремонта, а также решается вопрос подтверждения личного состава на допуск к управлению.
Подобный аудит – зона ответственности заводского начальства.
Операция-экспромт
Отсюда самый главный вопрос – проводилась ли в этот день плановая доковая операция? То есть был ли составлен план, подготовлены все действия команды? Если да, действия как командования дока, так и руководства на берегу не поддаются никакой здравой логике. Во всяком случае, для предотвращения катастрофы и локализации степени ущерба у специалистов было достаточно времени.
Однако, по сведениям газеты ВЗГЛЯД, никакой операции в этот день не намечалось. И авария произошла спонтанно. Просто после постановки крейсера в док (оно произошло достаточно давно) ряд забортных задвижек не удалось закрыть из-за забившегося в горловины льда. Вода в отсеки поступала в малых объемах. И было принято «мудрое решение» – поддерживать нулевой крен и дифферент дока с помощью балластных насосов, работавших на береговом питании.
Но береговое питание внезапно исчезло. Что-то произошло – может быть, авария на подстанции, может быть, что-то еще. Это поставило доковую команду перед очевидным фактом: отсутствует топливо, чтобы запустить бортовые дизель-генераторы (если они вообще были в рабочем состоянии). Вместо того чтобы при возникновении нештатной ситуации вспомнить об инструкциях, команда стала действовать по наитию, противоречащему теории остойчивости.
Как именно действовала команда – покажет следствие. Но безусловным фактом уже является то, что не были выполнены первичные мероприятия, которые предотвратили бы подобные последствия. В частности, не организована балластировка дока путем естественного перетекания воды через перемычки в отсеки, диагонально противоположные уже заполненным, что выровняло бы крен дока. Непонятно также, почему при критическом крене на башнях дока оставались члены верхней (боцманской) команды, что едва не привело к гибели личного состава. Удержать от падения краны они при всем желании не могли, а «Кузнецов» уже был заведен на буксирные концы.
В пользу версии о внеплановости операции говорит и то обстоятельство, что «Адмирал Кузнецов» был не готов к выходу. Если так, остается только благодарить судьбу, что в одночасье Северный флот не лишился своего флагмана. Надо отдать должное экипажу корабля, не только обеспечившего жизнеспособность крейсера, но и спасшего жизни в этих обстоятельствах нескольким членам доковой команды.
Однако спасти док не удалось.
Что делать?
На сегодняшний день док находится в затопленном состоянии. Как утверждают некие источники, считающие себя компетентными, от сползания в яму глубиной около 100 метров плавучий комплекс сдерживает воздух, оставшийся в отсеках башен.
Рискнем предположить, что данное утверждение недостаточно верно. На самом деле, ПД-50 зафиксирован в такой полупозиции не за счет воздушной подушки, а из-за доковых якорей, которых у данного сооружения более десятка. А также за счет естественных рельефных пробоин днища, полученных при контакте массивного комплекса со скалистым дном.
Если, как утверждают водолазы, в ходе досмотра обнаружены многочисленные трещины в обшивке, не стоит питать иллюзий, что когда-нибудь ПД-50 снова распахнет свои батопорты для захода кораблей. Сам подъем треснувшего ремонтного сооружения кажется не только непомерно затратным, но и бессмысленным.
Судоподъемная операция такого масштаба потребует многомесячной подготовки, изготовления специального оборудования, и по стоимости, пожалуй, будет сравнима с ценой нового аналогичного дока. Но даже после подъема на поверхность встанет вопрос: каким образом надежно заменить значительную часть подводной обшивки днища? Чтобы герметично заделать пробоины ниже ватерлинии, доку... понадобится другой док! Но ремонтного сооружения такого размера, в который можно будет поставить ПД-50, в мире на данный момент просто не существует.
Покупка аналогичного дока в ближайшей перспективе выглядит также нереально. В мире пока еще нет магазинов, где можно запросто зайти и прикупить себе док нужных параметров. Тот же ПД-50 строили в Швеции четыре года по спецзаказу СССР.
Поэтому последствия происшествия в Росляково напрямую поставили под удар боеспособность одного из самых значимых российских флотов, да и всего ВМФ в целом. И дело здесь не только в миллиардных убытках.
Дело в том, что на ближайшие годы два ведущих боевых корабля ВМФ России – «Адмирал Кузнецов» и «Петр Великий» – лишились своей ремонтной базы. Ну не гонять же мощные крейсеры всякий раз на Дальний Восток, где существует аналогичный по грузоподъемности док. Да и предугадать, когда понадобится внеплановый ремонт, практически невозможно.
Доковые постановки нужны всем судам и кораблям не только во время модернизаций и капитальных ремонтов. Поддержание любой единицы в рабочем состоянии зависит от регулярных межпоходовых доковых осмотров. Существуют также и нештатные ситуации (корабль наматывает на винт рыбацкий трал и т.п.), когда постановка на стапель-палубу ПД является оптимальным вариантом для решения проблемы.
А без ремонта корабль небоеспособен. Таким образом, напрашивается вывод: авария ПД-50, по сути, вывела из строя два самых мощных корабля ВМФ России, и виноваты в этом те, кто отвечал за содержание дока и его техническую готовность.
Https://vz.ru/society/2018/11/... - цинк
Вариантов видится три.
1. Если повреждения дока подлежат ремонту, то возможен вариант по подъему и восстановлению его работоспособности. Если не получается купить за рубежом, построить новый или перегнать корабли на ТОФ, то несмотря на стоимость работ, этим придется заниматься. Самый хреновый вариант, когда док пропал с концами, а купить за рубежом не получится.
Китайский судостроительный завод COSCO в Даляне.
2. Если повреждения ремонту не подлежат, то надо либо строить новый (что крайне маловероятно), либо покупать за рубежом. В Европе наверняка не продадут (ибо санкции, да и США не упустят возможность заблокировать такую сделку, если переговоры пойдут всерьез), так что реальный вариант это Китай (возможно, Япония), но и в этом случае на время постройки нового дока, СФ несколько лет будет оставаться без необходимых ремонтных мощностей. Китай имеет обширный опыт строительства плавучих доков разного размера, в том числе и гигантского дока в Даляне (там у китайцев фактически 2 дока - один на 300 000 тонн, другой на 180 000 http://www.bogdanos-marine.gr/...) , который может принимать авианосцы и супертанкеры. Вопрос тут скорее в цене подобного проекта и сроках его реализации, потому что док нужен уже сейчас, а его нет и плановые сроки модернизации "Адмирала Кузнецова" уже очевидно сорваны.
3. Отправлять большие корабли на ТОФ, где имеется в наличие плавдок ПД-41 http://russianships.info/vspom... (японской постройки), который может принимать корабли водоизмещением 80 000 тонн, чего хватает для обслуживания и "Адмирала Кузнецова" и "Петра Великого ".
Альтернатива - плавучий док ПД-190 в Новроссийске, который может принимать корабли водоизмещением 60 000 тонн. Перегонять эти доки на СФ означает оставить без крупных доков либо ТОФ, либо ЧФ. ЧФ конечно может перебиться, все равно тут из кораблей первого ранга одна "Москва" осталась.
ПД-41.
ПД-190.
В общем, проблема конечно не выглядит не решаемой, но при этом мы имеем серьезный ущерб обороноспособности страны, существенные расходы, которые предстоит так или иначе понести государству и ослабление возможностей Северного Флота в ближайшие несколько лет.
Виновных по хорошему надо сажать на значительные сроки, но нанесенного ущерба это конечно уже не исправит.
PS. На заглавной фотографии фото от 4 ноября, где на палубе "Адмирала Кузнецова" лежит кран от затонувшего плавдока ПД-50.
Головной БДК «Иван Грен» был построен на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» в Калининграде и принят в состав ВМФ России 20 июня 2018 года. Строящийся БДК «Петр Моргунов» должен приступить к испытаниям не позже марта 2019 года.
История вопроса
Судостроение или кораблестроение - отрасль производства, занимающаяся созданием различных плавсредств. Судостроение существует с тех пор, как люди впервые ощутили потребность в перевозках по водоёмам.
Современные суда представляют из себя одни из самых сложных сооружений. Судно строится достаточно долго и требует значительных капиталовложений. С учётом смежных отраслей судостроение даёт работу большому количеству людей, занятых в промышленности.
В настоящее время в гражданском судостроении лидируют Китай, Южная Корея и Япония. В 2018 году компании из этих стран получили 66% всех заказов на суда (по стоимости). Всего в 2018 году было заказано 1467 судов общим тоннажем 51,4 тысяч регистровых тонн. Но в целом на мировом рынке судостроения с 2010 года наблюдается спад.
В России работают 268 судостроительных предприятий, из которых 86 – государственные. Крупнейшими центрами российского судостроения являются Санкт-Петербург, Северодвинск, Нижний Новгород и Калининградская область. Всего в российском судостроении заняты более тысячи предприятий. Россия занимает второе место после США в области военного кораблестроения, около 70% всех заказов российских судостроителей – военные.
Крупнейшее в мире судно для перевозки тяжелых грузов «Dockwise Vanguard» 12 февраля 2013 года вышло в свой первый рейс и направилось в Мексиканский залив, штат Техас, США, куда прибудет в середине апреля. Об этом сообщила пресс-служба компании Dockwise Ltd.
На борту судна находится корпус «Jack/St. Malo» полупогружной морской нефтяной платформы весом 56000 тонн для Kiewit yard in Ingleside, которая была построена на Samsung Heavy Industries, город Geoje, Южная Корея. Однако, судно «Dockwise Vanguard» может перевозить груз весом до 110000 тонн.
Напомним, что судно для перевозки тяжелых грузов «Dockwise Vanguard» IMO: 9618783, флаг Нидерланды было введено в эксплуатацию 1 февраля 2013 года. Судостроитель: Hyundai Heavy Industries, город Ulsan, Южная Корея (строительный номер 2511). Судно было заложено в декабре 2011 года. 7 октября 2012 года было спущено на воду, 30 ноября 2012 года состоялась церемония крещения. Владелец и оператор: компания Dockwise Shipping, город Бреда, Нидерланды.
Основные характеристики: Водоизмещение 91238 тонн, дедвейт 117000 тонн. Длина 275 метров, ширина 79 метров, осадка 9,5 метра. Максимальная скорость хода 14,4 узла, средняя 12,9 узла.
А вот на 2012 год самым большим действующим кораблем – доком был корабль Blue Marlin.
Blue Marlin – представляет собой корабль с огромной площадью на палубе для перевозки крупногабаритных грузов, в том числе и других кораблей. Особенностью этого корабля дока является способ загрузки плавучих грузов.
Если нужно загрузить иной корабль на палубу или плавучую боровую платформу, то Blue Marlin погружается вводу так, что палуба, на которой будет находиться груз, находится ниже ватерлинии, далее этот корабль – док в полузатопленном положении подводится под габаритный плавучий груз и начинает всплытие. В конечном итоге плавучий груз оказывается на палубе этого плавучего дока и может транспортироваться в любую точку по воде.
Корабль – док оборудован 60 каютами для экипажа и лиц, которые сопровождают груз, тренажерным залом, сауной и бассейном.
Он не единственный в своем роде, его предшественник Black Marlin, построен по аналогичному проекту.
Blue Marlin построен в 1999 году, введен в эксплуатацию 25 апреля 2000 года, но в 2004 году он претерпел существенную модернизацию, в частности добавились новые двигатели для маневренности, увеличилась возможность погружения на большую глубину и существенно увеличилась полезная площадь палубы. Палуба была расширена для возможности перевозить крупные буровые платформы.Рекордом за всю историю стало перемещение платформы Thunder Horse PDQ общим весом 60000 тонн.
Технические характеристики корабля дока Blue Marlin:
(данные характеристики корабль получил после реконструкции в 2004 году)Полная грузоподъемность 76 000 тонн
Площадь палубы 11 227 m2 (63 м x 178,2 м)
Скорость хода на балласте 13,3 узлов
Общая длина 224,8 метра
Глубина погружения палубы 13,3 метра
Экипаж 24 человека
Мощность дизельного двигателя: 17 000 л.с.
В ноябре 2005 года судно «Blue Marlin» вышло из порта Корпус-Кристи, штат Техас, для перемещения в Адак, Аляска, через южную оконечность Южной Америки и Перл-Харбор, Гавайи. Судно прибыло в Перл-Харборе 9 января 2006 года, пройдя 15 000 миль. В январе 2007 года судно «Blue Marlin» было нанято для перевозки двух самоподъемных буровых установок, Rowan Gorilla VI и GlobalSantaFe Galaxy II, из Галифакса в Северное море.
Стоит отметить, что у судна MV Blue Marlin есть судно-близнец MV Black Marlin, и оба этих судна принадлежат норвежской компании Offshore Heavy Transport, специализирующейся на крупнотоннажных морских перевозках. Естественно, оба судна-тяжеловоза, длиной 217 метров, шириной 42 метра и способные перевозить тяжелые и крупногабаритные грузы, весом до 56 тысяч тонн, были построены одним производителем, китайской судостроительной компанией China Shipbuilding Corporation.
Пятиэтажный «штабель» из речных судов и понтонов был погружен на судно в шанхайском порту Наньтун, после чего судно MV Blue Marlin отправилось в путь и спустя 58 дней, 22 марта, прибыло в Нидерланды, в порт назначения.
Конечно, «штабель» из речных судов является самым необычным грузом, который приводилось перевозить судну MV Blue Marlin. Но этот груз не является самым тяжелым грузом, здесь же мы демонстрируем снимки, на которых показано, как судно MV Blue Marlin перевозит целиком морскую бурильную платформу, огромную морскую радиолокационную станцию и американский военный ракетный корабль USS Cole (DDG-67), который был поврежден в результате террористической атаки в одном из портов Йемена.
ВМС США использовали судно «Blue Marlin» для перевозки эсминца USS Cole обратно в Соединенные Штаты после того, как корабль был поврежден в результате террористической атаки террориста-смертника из Аль-Каиды в Адене, одном из портов. Во второй половине 2003 года, судно «Blue Marlin» прошло реконструкцию, в результате которой была увеличена емкость и добавлены два убирающихся движителя для улучшения маневренности.
Летом текущего года, если быть точными, то 25 июля, лидер в сфере перевозок морем и установок тяжелых, сверхгабаритных сооружений компания Dockwise объявил о своем выборе! Отныне компания Emerson Process Management будет поставлять уникальные системы управления для большегрузного полупогружного судна Dockwise. Данные системы призваны обеспечивать полную устойчивость и герметичность этого «мега»-судна.
Для чего Dockwise построил это огромное судно? Оно предназначено для перевозок по морю крупногабаритных грузов. Кроме того Dockwise Vanguard - такое название носит этот большегруз - будет теперь применяться в качестве сухого дока для проектировки и возведения еще более масштабных и тяжеловесных сооружений для работы в море.
Уникальная конструкция судна без носа и вместимость груза 110 000 тонн позволила сделать реальностью строительство гигантских сооружений, а также их погрузку и максимально безопасную транспортировку к далеким морским скважинам. Данный аспект позволяет значительным образом снизить все виды затрат в сфере нефтедобычи и нефтепереработки. Кроме того, что немаловажно, уменьшилось количество возможных рисков.
Балластная система, помогающая Dockwise Vanguard погружаться и всплывать, полностью сохраняя устойчивость, теперь будет управляться системой от Emerson. Такое управление базируется на системе измерения уровня. Такие замеры обеспечивают высокую точность измерений для расчета нагрузки. В системе предусмотрена сигнализация повышенного уровня жидкости и переливов.
Чтобы измерять уровень в цистерне и для передачи полученных данных в рубку, Dockwise Vanguard использует технологии Smart Wireless от Emerson.
Юджин ван Додеверд, директор управления флота Dockwise, заметил, что уникальная грузоподъемность и возможность использования судна как сухого дока для ремонтов и внедрения новых технологий морских объектов, была достигнута благодаря максимально надежным, уникальным технологиям Emerson. Экономные и точные системы этой компании доказали свою эффективность в условиях выхода в открытое море на примере многих суден Dockwise.
В свою очередь, Стив Сонненберг, президент Emerson Process Management, отметил, что доволен результатом совместной работы, и уверен, что за такими судами, как Dockwise Vanguard, будущее отрасли.
В прошлом, 2012 году, судно Dockwise Vanguard получило премию за инновации, способствующие стремительному развитию отрасли, которая называется Spotlighton New Technology. Эта премия была вручена на международной конференции Offshore Technology Conference.
Круизный лайнер «Коста Конкордия» будет порезан на металлолом. Такое решение принял судовладелец - компания Costa Cruises.
Однако, сначала лайнер, получивший серьезные повреждения в результате крушения в январе 2012 года у берегов острова Джилья (Тоскана) и поднятый с рифов в сентябре этого года, нужно доставить в док. Costa Cruises объявила тендер, который в четверг был выигран голландской фирмой Royal Boskalis. Цена контракта - 30 миллионов долларов, сообщает агентство Рейтер.
Голландцы намерены использовать принадлежащее им уникальное судно Dockwise Vanguard. Оно оснащено балластными резервуарами, которые позволяют судну погружаться и всплывать подобно субмарине. Dockwise Vanguard заводится под плавучий объект, предназначенный для транспортировки, а затем всплывает под ним. Голландские специалисты уже не раз проделывали подобные операции с нефтяными платформами. Недавно они перевезли таким способом плавучий отель.
Испания и Нидерланды несколько веков назад были ведущими морскими державами, но позже потеряли свое могущество. Тем не менее, они не потеряли желание развивать свои военно-морские силы. В конце восьмидесятых годов две страны договорились о совместной разработке новых кораблей для ВМС. В рамках совместного проекта предполагалось создать перспективный десантный корабль-док, отвечающий требованиям военных флотов двух стран.
Совместный проект
При разработке десантных кораблей для ВМС Нидерландов и Испании учитывались требования обеих сторон. При этом корабли должны были иметь некоторые отличия, обусловленные особенностями их будущей службы и пожеланиями командования ВМС. В результате этого, несмотря на общие «корни», десантные корабли-доки военно-морских сил Нидерландов и Испании заметно отличаются друг от друга. По именам головных кораблей нидерландский проект получил обозначение Rotterdam-class, испанский – Galicia-class.
HNLMS Rotterdam (L800)
SPS Galicia (L51)
Строительство головных кораблей двух проектов – HNLMS Rotterdam (L800) для Нидерландов и SPS Galicia (L51) для Испании – стартовало на верфях двух стран в 1996 году. Работы по строительству шли с достаточно высоким темпом и уже к середине 1997-го корабли были спущены на воду. Примерно через год после этого завершились испытания и головные корабли были приняты в состав ВМС двух стран.
Главной задачей кораблей типа Rotterdam и Galicia является перевозка войск и обеспечение высадки морских десантов, с чем связаны основные черты их облика. Все корабли, построенные в рамках совместного проекта, имеют схожую компоновку. Средняя и кормовая части корпуса отданы под размещение крупной доковой камеры, предназначенной для перевозки амфибийных бронемашин и десантных катеров. Крупная надстройка коробчатой формы сдвинута к носу корабля. Средняя и кормовая части палубы отданы под площадку для взлета и посадки вертолетов.
Габариты доковой камеры, грузовые палубы и кубрики позволяют перевозить и обеспечивать загоризонтную высадку батальона морской пехоты с боевой и вспомогательной техникой. При полной загрузке корабль HNLMS Rotterdam (L800) способен брать на борт до 33 основных танков или 170 бронетранспортеров. При перевозке батальона морской пехоты запасов продовольствия хватает на 10 дней пути.
HNLMS Rotterdam (L800)
Головной десантный корабль-док для Королевских ВМС Нидерландов HNLMS Rotterdam (L800) строился по оригинальному проекту, из-за чего имеет меньшие габариты и водоизмещение в сравнении со следующим HNLMS Johan de Witt (L801). Корабль «Роттердам» имеет длину 166 метров и максимальную ширину 25 м. Осадка – 5,8 метра. Нормальное водоизмещение корабля – 12750 тонн.
Корабль HNLMS Rotterdam (L800) оснащен комбинированной дизель-электрической силовой установкой. Основой силовой установки являются четыре дизельных генератора Stork Wärtsilä 12SW28 общей мощностью 14,6 МВт. Генераторы подают электроэнергию на четыре электромотора общей мощностью 12 МВт. Электродвигатели связаны с двумя гребными винтами, по два на каждый винт. В носовой части корабля имеется подруливающее устройство. Подобная силовая установка позволяет десантному кораблю развивать скорость до 19 узлов. Дальность плавания на экономической скорости 12 узлов – до 6000 миль.
Экипаж корабля состоит из 128 человек. Кроме того, в кубриках для десанта могут разместиться более 600 морских пехотинцев.
Перевозка морской пехоты и ее техники определила компоновку корабля. Кормовая часть палубы используются для взлета и посадки вертолетов. Посадочная площадка имеет размеры 56х25 метров. Имеется ангар площадью 510 кв. м, предназначенный для перевозки вертолетов. Корабль «Роттердам» может перевозить и обеспечивать работу шести вертолетов NH90 или четырех EH-101.
Доковая камера в кормовой части корпуса имеет общую площадь 921 кв. м. Это позволяет перевозить до шести десантных катеров LCU Mk.II или до четырех LCVP. Для перевозки бронемашин и другой техники корабль HNLMS Rotterdam (L800) имеет отдельную палубу площадью 903 кв. м. При необходимости этот десантный корабль может перевозить свыше 30 танков или до 170 бронетранспортеров.
Десантный корабль-док «Роттердам» несет только оборонительное . Это две зенитные артиллерийские установки Thales Netherland SGE-30 Goalkeeper калибра 30 мм и четыре 20-мм автоматические пушки Oerlikon.
Закладка корабля HNLMS Rotterdam (L800) состоялась в конце января 1996 году на верфи KMS в городе Влиссинген. Корабль был спущен на воду в конце февраля 97-го, а в апреле 1998 года вошел в состав Королевских ВМС Нидерландов. С тех пор корабль неоднократно участвовал в различных учениях и операциях. К примеру, весной 2004 года нидерландские моряки участвовали в гуманитарной операции в Либерии.
HNLMS Johan de Witt (L801)
В течение нескольких первых лет службы головной корабль проекта Rotterdam использовался не только для выполнения учебно-боевых задач, но и для получения опыта эксплуатации новых десантных кораблей. По результатам первых лет эксплуатации командование флота внесло коррективы в список требований к перспективным кораблям этого класса. В июне 2003 года состоялась церемония закладки второго корабля-дока, который предлагалось строить по обновленному проекту.
Самым заметным изменением проекта стало увеличение размеров и водоизмещения корабля. HNLMS Johan de Witt (L801) имеет длину 176 метров и максимальную ширину 29,2 метра. Осадка при этом уменьшилась до 5,55 м. Полное водоизмещение выросло до 16680 тонн. В связи с применением нового оборудования экипаж корабля был увеличен со 128 до 146 человек.
Основой силовой установки в обновленном проекте остались четыре дизель-генератора. Вместо электромоторов, вращающих два гребных винта, было решено использовать два азимутальных подруливающих устройства с электродвигателями мощностью 5,5 МВт. Подруливающее устройство в носовой части корабля осталось прежним. Увеличение габаритов и водоизмещения удалось компенсировать характеристиками обновленной силовой установки. Корабль «Йохан де Витт» способен развивать скорость до 19,5 узлов. Дальность плавания осталась на уровне головного корабля проекта.
Значительным изменениям подверглись палубы, предназначенные для перевозки полезной нагрузки. Несмотря на увеличение габаритов корабля, кубрики для морской пехоты были уменьшены. HNLMS Johan de Witt (L801) способен перевозить не более 550 бойцов с оружием. Размеры полетной палубы нового корабля увеличены до 58х25 метров. Одновременно с этим были увеличены размеры ангара, площадь которого достигла 600 кв. м. Следует отметить, как и головной корабль проекта, «Йохан де Витт» может перевозить только шесть средних вертолетов или четыре тяжелых.
Площадь доковой камеры уменьшилась до 575 кв. м. Освободившееся пространство было отдано под две палубы для перевозки боевой и вспомогательной техники площадью 960 и 1140 кв. м. Кроме того, на корабле появился крупный отсек для перевозки боеприпасов общей площадью 770 кв. м. Кардинальная переработка внутренней компоновки десантного корабля привела к сокращению места для десантных катеров. HNLMS Johan de Witt (L801) может перевозить не более 2-4 катеров в зависимости от их типа. При этом значительно возросло количество перевозимой техники, поскольку площадь для ее размещения, в сравнении с кораблем «Роттердам», увеличилась более чем в два раза.
Для самообороны десантный корабль «Йохан де Витт» может использовать две зенитные установки Thales Netherland SGE-30 Goalkeeper калибра 30 мм и четыре крупнокалиберных пулемета M2HB.
На корабле HNLMS Johan de Witt (L801) имеется командный центр с оборудованием, позволяющим управлять корабельным соединением Королевских ВМС Нидерландов или объединенной корабельной группы НАТО.
Корабль «Йохан де Витт» был заложен в июне 2003 года на судостроительном заводе KMS и спущен на воду в марте 2005-го. Достройка и испытания продолжались до 2007 года, после чего корабль вошел в состав военно-морских сил.
SPS Galicia (L51) и SPS Castilla (L52)
В 1996 году на испанской верфи Empresa Nacional Bazán (ныне Navantina) началось строительство первого десантного корабля-дока нового проекта. Корабли типа Galicia (по названию головного) в значительной мере похожи на нидерландский «Роттердам». ВМС Испании сразу определились со своими потребностями и поэтому оба корабля типа Galicia (SPS Galicia (L51) и SPS Castilla (L52)) были построены по одному и тому же проекту без каких-либо серьезных изменений.
Испанские десантные корабли-доки типа Galicia имеют водоизмещение на уровне 13000 тонн. Длина кораблей – 160 метров, ширина – 25 м. Осадка достигает 6,2 м. Конструкция «Галисии» и «Кастилии» аналогична конструкции «Роттердама». Корабли имеют крупную надстройку, сдвинутую к носу, и полетную палубу для вертолетов на корме. В корме корпуса имеется объемная доковая камера для перевозки десантных катеров нескольких типов. Имеются кубрики для размещения десантников и палубы для перевозимой техники.
Корабли типа Galicia, по желанию заказчика, не получили комбинированную силовую установку с использованием дизельных и электрических двигателей. Для передвижения испанские корабли используют четыре дизельных двигателя Caterpillar 3612 общей мощностью 16,2 МВт. Крутящий момент двигателей передается на два вала с гребными винтами. Такая силовая установка позволяет кораблям развивать скорость до 20 узлов. При скорости 12 узлов дальность плавания достигает 6000 миль.
Экипаж кораблей SPS Galicia (L51) и SPS Castilla (L52) состоит из 115 и 178 человек соответственно. Такая разница обусловлена тем, что корабль «Кастилия», в отличие от «Галисии», оснащен двумя командными центрами. Один из них позволяет осуществлять командование десантной операцией, а второй предназначается для управления корабельным соединением. На кораблях имеется медицинский блок с двумя операционными, стоматологическим кабинетом и 10 койками для больных.
Для самообороны корабли типа Galicia несут одну 12-ствольную зенитную установку Meroka 2B калибра 20 мм. Кроме того, имеются две 20-мм автоматические пушки Oerlikon.
В кубриках десантного корабля «Галисия» помимо экипажа могут разместиться до 540 десантников и 70 человек из состава авиационной группы. Из-за большей численности собственного экипажа «Кастилия» может взять на борт лишь 400 морских пехотинцев. Для хранения оружия и боеприпасов предусмотрены помещения общей площадью 205 кв. м. Под летной палубой имеется ангар площадью 510 кв. м. Ангар предназначен для перевозки 2-4 вертолетов 5H-3D, NH-90 или AB-212.
В кормовой части корпуса имеется доковая камера площадью 885 кв. м. При таких размерах она может вмещать до восьми десантных катеров различных типов. Возможно одновременное использование разнотипных высадочных средств. Для перевозки боевых машин и вспомогательной техники имеется палуба общей площадью 1010 кв. м. Возможности кораблей позволяют перевозить до 950 тонн техники, т.е. около 30 танков или 130 легких бронемашин.
Строительство корабля SPS Galicia (L51) началось в мае 1996 года. Корабль спустили на воду в июле 1997-го, а в конце апреля 98-го приняли в состав ВМС Испании. Корабль SPS Castilla (L52) заложили в мае 1997 года. В июне 99-го состоялся спуск на воду, а через год корабль начал службу в составе военно-морских сил.
Оба корабля типа «Галисия» служат на военно-морской базе Рота на юге Испании. За годы службы они неоднократно принимали участие в различных учениях. В 2010 году корабль SPS Castilla (L52), оборудованный командными центрами, стал главным участником операции «Испаньола». 12 января на острове Гаити произошло землетрясение. Через несколько дней после этого командование вооруженных сил Испании приняло решение помочь пострадавшим. В кратчайшие сроки на «Кастилию» были погружены 4 вертолета, несколько катеров, мобильный полевой госпиталь, инженерная техника, установки для очистки воды и другое оборудование, необходимое для оказания помощи пострадавшим. Кроме того, на Гаити отправились свыше 450 солдат и сотрудников спецслужб, а также 80 врачей. В течение следующих трех месяцев десантный корабль, его экипаж, катера и вертолеты выполняли различные задачи, связанные с эвакуацией населения и оказанием медицинской помощи.
По материалам сайтов:
http://naval-technology.com/
http://military-today.com/
http://seaforces.org/
http://navantia.es/
http://amiinter.com/
Алексей Заквасин
«Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) намерена реализовать ряд перспективных проектов. В ближайшие годы в России начнётся строительство универсальных и десантных кораблей, а также гражданских судов, работающих на сжиженном природном газе (СПГ). По мнению экспертов, создание новых морских платформ положительно отразится на состоянии торгового и военного флотов РФ. В частности, благодаря появлению универсальных и десантных кораблей ВМФ получит возможность более эффективно выполнять задачи в Мировом океане.
- Большой десантный корабль «Иван Грен»
- mil.ru
Президент «Объединённой судостроительной корпорации» (ОСК) Алексей Рахманов рассказал журналистам о планах по укреплению военно-морского и гражданского флотов России. По его словам, в ближайшие годы будет развёрнуто производство судов, работающих на сжиженном природном газе (СПГ).
«Мы, безусловно, будем наращивать производство судов на СПГ. Речь и о судах-«малышах», которые будут работать в пределах таких городов, как Москва или Санкт-Петербург, и даже о мощных ледоколах. Три-четыре года — это, по нашему мнению, тот период, в течение которого будет готов первый пилотный проект СПГ-судна», — сообщил Рахманов.
Он пояснил, что ОСК получила опыт постройки подобных судов на финской верфи Arctech Helsinki Shipyard. Эта компания принадлежит «Объединённой судостроительной корпорации», но должна быть продана до февраля 2019 года из-за введённых ранее санкций.
«У нас есть понимание, с какими партнёрами, имеющими опыт по созданию технологий бункеровки, перевозки и хранения топлива, работать, а также понимание, как использовать СПГ-суда в целях судоходства. В этом вопросе судостроителям необходима поддержка государства», — добавил Рахманов.
О переходе на СПГ глава ОСК рассказал в мае 2018 года на полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2018). Он напомнил, что на Arctech Helsinki Shipyard уже был построен ледокол, работающий на сжиженном природном газе. Рахманов подчеркнул, что для России «это уникальное решение». Однако для использования СПГ необходимо построить инфраструктурные объекты (прежде всего хранилища этого топлива).
В беседе с RT обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко назвал использование СПГ-топлива «очень перспективной идеей». По его мнению, сжиженный природный газ — один из самых эффективных видов энергоносителей. Его преимущества заключаются в невысокой стоимости, коррозионной безопасности для силовых установок, снижении выбросов загрязняющих веществ в окружающую среду.
«Мы только начинаем осознавать колоссальный потенциал, который несёт в себе СПГ. У нас динамично развивается , подтверждающий, что сжиженный газ может использоваться на танкерах, перевозящих этот энергоноситель. Для России это будет недорогим и эффективным решением», — пояснил Дрозденко.
Усиление морской пехоты
Одним из важнейших направлений работы ОСК может стать развитие проекта универсальных кораблей с модульными конструкциями для нужд ВМФ. По мнению Алексея Рахманова, «это будет идентичный пароход в его носовой части и ниже ватерлинии, но со специализированными надстройками, которые предусмотрены для выполнения различных боевых задач».
«Речь идёт о кораблях, которые в зависимости от установки палубных конструкций могут выполнять функции вертолётоносцев и универсальных десантных кораблей, а, возможно, и авианесущих кораблей. Однако, на мой взгляд, это спорное предложение, так как модульные конструкции не используются широко в военно-морских силах других государств из-за трудностей с их заменой. К тому же окончательное решение по этому проекту, насколько я понимаю, ещё не принято», — отметил в беседе с RT капитан 1-го ранга запаса Василий Дандыкин.
По мнению эксперта, Россия остро нуждается в универсальных десантных кораблях (УДК). На международном военно-техническом форуме «Армия-2018» Крыловский государственный научный центр (КГНЦ, Санкт-Петербург) представил водоизмещением 23 тыс. тонн. По заявлениям официальных лиц, строительство двух таких кораблей включено в Государственную программу вооружения (ГПВ) на 2018—2027 годы.
Согласно материалам КГНЦ, длина перспективного УДК — 200 м, ширина — 34 м, скорость — 14—20 узлов (26—37 км/ч), дальность плавания — 6 тыс. миль (9,6 тыс. км), автономность — 30 суток. «Прибой» может получить комплекс ПВО и 76-мм артиллерийскую установку, однако во время похода УДК должна прикрывать группировка ударных кораблей.
«Тактико-технические характеристики нашего корабля практически аналогичны «Мистралю». При этом у «Прибоя» намного лучше показатели боевой устойчивости. Корабль оснащён даже аппарелью (платформа для высадки десанта на берег), которой можно воспользоваться в случае крайней необходимости», — заявил RT начальник сектора проектного отдела КГНЦ Алексей Лицис на полях форума «Армия-2018».
- Макет УДК «Прибой»
Василий Дандыкин подчеркнул, что появление «Прибоев» позволит ВМФ решить массу задач, связанных с транспортировкой военной техники и боеприпасов. Также УДК усилят противолодочные возможности военно-морского флота и . На борту корабля могут разместиться до 500 пехотинцев, 50 единиц бронетехники, 10 танков, до 12 вертолётов, шесть десантных катеров и шесть штурмовых катеров (на шлюпбалках).
«Потребность ВМФ в кораблях подобного класса чрезвычайно велика. Как минимум нам необходимо построить два «Прибоя»: один — для Северного флота, другой — для Тихоокеанского. Если позволят средства, то третий корабль имеет смысл построить для Черноморского флота, чтобы решить проблему «сирийского экспресса», то есть доставки грузов в САР из черноморских портов в Тартус», — пояснил Дандыкин.
На пути к новому поколению
В рамках курса на усиление присутствия ВМФ в дальней морской зоне ОСК построит два или три больших десантных корабля (БДК) по обновлённому проекту 11711. По словам Алексея Рахманова, конструкция корпуса новых судов будет несколько отличаться от головного корабля «Иван Грен».
В июне 2018 года на судостроительном заводе «Янтарь» (Калининград) состоялась — головном корабле проекта 11711. После этого оно совершило переход к месту дислокации Северного флота. В феврале — марте 2019 года стартуют испытания «Петра Моргунова», второго БДК этой серии.
Корабль проекта 11711 способен вместить батальон пехотинцев (до 400 человек) или усиленную роту морской пехоты со штатной техникой (до 100 человек). Кроме того, во внутренних отделениях БДК можно разместить до 13 танков или более 30 бронемашин. Палубы «Грена» и «Моргунова» предназначены для стоянки одного транспортного вертолёта и двух многоцелевых Ка-27.
- БДК «Пётр Моргунов»
- Судостроительный завод «Янтарь»
Василий Дандыкин отметил, что строительство нескольких кораблей проекта 11711— логичный шаг по обновлению флота БДК. В состав ВМФ, за исключением «Ивана Грена», входят корабли, построенные в 1970-х и 1980-х годах на польской верфи Stocznia Połnocna (Гданьск). Возраст самых молодых БДК российского флота («Пересвет» и «Королёв») превышает 25 лет.
«В идеале России требуется построить в ближайшие годы 6—8 кораблей проекта 11711. Корабли класса «Ивана Грена» — глубокая модернизация советского проекта, однако он оснащён новыми двигателями, бортовым оборудованием, отличается большей вместимостью. Ввод в строй этих БДК даст необходимый временной задел на разработку десантного корабля нового поколения», — подытожил Дандыкин.
